Granieten expressie

 

Granieten expressie met
blijvende zeggingskracht

door Hans Piët

DEN HAAG – Een bruggenbouwer. Daar kun je ’s-Gravenhage in velerlei opzicht niet van betichten. Dat er soms letterlijk geen andere keus is, heeft in de loop der tijden heel wat hoofdbrekens gekost. Op het stadhuis zijn burgemeester en wethouders, maar bijvoorbeeld ook gemeentelijke organisaties als gemeentewerken en Bouw- en Woningtoezicht altijd heel dankbaar geweest dat er in de stad maar weinig open water is te vinden en er relatief dus weinig is te overbruggen. Tegelijkertijd leert de geschiedenis, dat bij die vaak zo belangrijke beslissing, er veelal jaren overheen gingen voordat de knoop definitief werd doorgehakt.
Opmerkelijk om te mogen constateren is dan dat in een economisch zware tijd er een brug tevoorschijn komt die nu nog altijd als een toeristische trekpleister geldt. Het gaat om een van de vijf overspanningen over het Afvoerkanaal namelijk die in de Laan van Meerdervoort. Dat hij een onweerstaanbare charme heeft gekregen, is te danken aan de op 10 juni 1890 in Haarlem geboren Dirk Johannes Wolbers. Wie zijn beeld van een overstekende moeder met haar twee kinderen bekijkt, zal constateren dat de kunstenaar erin is geslaagd om het hoofd van de vrouw een liefdevolle, beschermde blik mee te geven, terwijl beide kinderen een speelse onbevangenheid tonen. Misschien is het dan niet zo vreemd dat bij een aanblik er spontaan wat rijmelarij komt bovendrijven:

Een brug met karakter kom je in de Hofstad zelden tegen

de oorzaak is, dat andere aspecten zwaarder wegen.
De doorstroming van het verkeer speelt daarbij een rol
eist om die reden van de gemeente vaak een zware tol.
Is het efficiëntie of schoonheid die dient als rode draad
bij het stellen van deze toch steeds weer kostbare daad.
Zo is er de afweging hoe de toekomst te beschouwen
haar gedachteloos te negeren of er volop aan te bouwen.
Bij het Verversingskanaal komen veel aspecten samen
wat iedere voorbijganger zonder aarzeling zal beamen.
Ondanks zijn bejaarde leeftijd van bijna honderd jaar
raken de jaren ‘30-elementen nog altijd de juiste snaar.
Daarbij is de oplettende moeder een centraal gegeven
met het bieden van veiligheid aan haar kroost als streven.
Echt eenvoudig is dat niet met de toename van verkeer
en steeds vaker de vraag weerklinkt ‘wie is hier de heer?’
Zonder Dirk Wolbers was die expressie er nooit gekomen
had de oversteek zich geschaard onder verloren dromen.
Nu biedt hij aan tram, auto en passant de juiste sporen
terwijl de stadse omgeving onverminderd blijft bekoren.
 
De geschiedenis van deze overkluizing houdt nauw verband met de in Goedereede geboren grootgrondbezitter Cornelis Goekoop Davidszoon (22 april 1819). Na zijn komst naar ’s-Gravenhage bezorgt hij, met zijn vooruitziende blik, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij in 1884 een stuk grond aan wat nu de Conradkade is. Hierdoor kan de verbinding Den Haag – Scheveningen tot stand komen. Vervolgens sluit hij op 28 juli 1885 bij notaris Wilhelmus Johannes Eikendal een overeenkomst met de gemeente. Burgemeester Jacob Gerard Patijn, Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw en Officier van de Leopoldsorde van België, zijn wethouders en raadsleden zijn dan al zo’n vier jaar in overleg hoe zij de stankoverlast van de grachten in het centrum kunnen bestrijden. Er wordt een plan tot waterverversing bedacht waarin Johan van der Vegt, hoofdingenieur van de Provinciale Waterstaat der provincie Zuid-Holland een hoofdrol speelt. Verschillende scenario’s passeren de revue, waarbij uiteindelijk wordt besloten tot oppompen en afvloeien.
 
Stoomgemaal
 
Hiervoor is nodig om ten zuidwesten van de Meerdervoortse straatweg op korte afstand van de geprojecteerde stoomtramweg naar Scheveningen een stoomgemaal te plaatsen. De machine (kosten: 24.290 gulden / € 11.022) zal bestaan uit twee direct werkende centrifugaal pompen om zo twintig uur per etmaal 200.000 m3 water te verzetten. Het Haagse grachtenwater zal naar het stoomgemaal worden geleid door de bestaande vaart naar en langs de Gemeentelijke Gasfabriek aan de Gaslaan en vandaar door een te graven kanaal naar strandpaal 102 en de zee. Van der Vegt meent dat na enige tijd in werking ook de bodem van de grachten verbetering zal laten zien. ‘Of het voldoende is, moet de toekomst leren’. Om de medewerking te krijgen van Hare Koninklijke Hoogheid de Groot Hertogin van Saksen is geen probleem. Zij staat kosteloos de benodigde grond van haar Sorghvliet-domein af. Dat geldt niet voor Cornelis Goekoop. Hij vraagt vier gulden per centiare en dan lopen de kosten flink op als het gaat om een stuk grond van 1 hectare, 26 are en 83 centiare. Samen met de andere werkzaamheden die nodig zijn, komt Van der Vegt op een bedrag van zo’n 600.000 gulden (€ 272.268) voor de aanleg van het kanaal. Om die reden worden er drie alternatieven overwogen. Een ervan is de bestaande Afzanderijvaart (gelegen langs de Waldeck Pyrmontkade) te gebruiken en hem vervolgens door het terrein van Hare Koninklijke Hoogheid te laten lopen. Een tweede optie is om vanaf de Gasfabriek terreinen van verschillende eigenaren die aan de noordoostzijde van de Beeklaan liggen, op te kopen. Een derde mogelijkheid is hem een meer zuidwestelijke richting te geven.

Wanneer de rekenmeesters hun werk hebben gedaan, blijkt de Goekoop-optie, met zo’n tweehonderd gulden per strekkende meter, de beste. Een belangrijk element daarin is, dat het kanaal de richting van de spoorbaan van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij kan volgen en dus vrijwel in een rechte lijn naar zee kan worden gebracht. Alleen bij Houtrust is er een kleine ‘niet hinderlijke’ ombuiging. Voordeel is tevens dat hij met een breedte van twintig meter kan worden gebruikt als scheepvaartkanaal met een route van de geprojecteerde haven in Scheveningen naar de grachten en andersom. Onderhandelingen met Cornelis Goekoop Davidszoon resulteren in een overeenkomst die beide partijen behaagt. De as van het kanaal komt te liggen op zo’n 80 meter ten westen van de in aanbouw zijnde tramweg. Tussen die spoorbaan en het kanaal wordt een twaalf meter brede straat geprojecteerd. De aanleg en het graven van het kanaal is voor rekening van de gemeente. Daarbij wordt de gewonnen grond kosteloos aan Goekoop geleverd. Hij kan daarmee deels zijn stratenplan voor Duinoord en de aanleg van het plein in zijn brugplan uitvoeren. Voor de overspanning zal, vanaf het centrum komend, een station worden gebouwd. Zolang die bestrating niet is voltooid, is hij verantwoordelijk voor het onderhoud. Zijn de werkzaamheden gereed dan worden de straten kosteloos overgedragen aan de gemeente. Tegelijkertijd met het graven van het kanaal neemt de plaatselijke overheid de verplichting op zich tot de bouw en het onderhoud van een brug als verlengde van de Saxen Weimarstraat. Zij heeft daar de keuze tussen een vaste overspanning met een breedte van twaalf meter of een beweegbare overgang met een minimale breedte van zes meter. Hij mag in hoogte en in wijdte niet minder zijn dan de brug in de Meerdervoortse Laan over de Afzanderijvaart. Bij notaris Eikendal onderschrijft de gemeente ook de verplichting tot het maken en onderhouden van een overkluizing over het kanaal in de Laan van Meerdervoort. Hij moet zodanig worden gebouwd dat hij voor spoorwegverkeer geschikt is. Vastgelegd wordt, dat het gaat om een spoorbaan normaal profiel om zo in directe verbinding te kunnen komen met de spoor- en tramweg van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Daarbij krijgt Goekoop of zijn erfgenamen de vrijheid om, in samenspraak met de gemeente, op eigen kosten in ‘zijn’ straten spoorbanen aan te leggen en te onderhouden die aansluiten op de brug in de Laan van Meerdervoort. Wel krijgt hij de opdracht alle sloten op het terrein te dempen. In juli 1887 is de oversteek een feit, al moet het tramdeel dan nog worden aangelegd.
Waar de gemeenteraad geen rekening mee heeft gehouden, is het snel toenemende verkeer. Het zorgt er al in 1891 voor dat Hagenaars beginnen te klagen. ‘De Laan van Meerdervoort als  brede boulevard wordt plotsklaps versmald tot de helft van haar breedte omdat er over de sloot die de straat doorsnijdt een bruggetje uit onbebouwde tijden is blijven liggen’, aldus een van de rekwiranten. Vervolgens dienen 96 bewoners bij de raad een verzoek in de breedte van de brug aan te passen aan de straat. Het antwoord is kort en krachtig; ‘Er zal op de begroting geen cent voor worden uitgetrokken’.

En dat is misschien niet

Werktekening waarbij te zien is hoe de nieuwe trambaan (boven) aan de
 'Scheveningse' kant van de brug wordt geprojecteerd.     Tekening: HGA 

zó vreemd voor wie

bedenkt dat voor de bouw van kanaal, bruggen en andere werkzaamheden

een lening moest worden afgesloten. Het betekent

een verzwaring van de gemeentebegroting met 65.390 gulden (€ 29.673) gedurende 41 jaar.
 
Elektrische tram
 
Dat er toch redelijk snel geld moet worden vrijgemaakt voor een nieuwe brug, heeft deels met de kwaliteit van de oude te maken. In 1904 wordt duidelijk dat de onderbouw te zwak is om een elektrische tram te dragen. Het leidt, na voordrachten op 30 juni en 4 juli, op 1 augustus 1905, tot het besluit een aparte trambrug te ontwerpen die aansluit aan de oversteek voor het gewone verkeer. Op die manier ontstaat er een geheel. ‘Daarbij maken we van de gelegenheid gebruik om, in overeenstemming met de commissie voor de Plaatselijke Werken en Eigendommen, het profiel van de bestaande brug te wijzigen ten einde voor het gewone verkeer de hoognodige verbreding te verkrijgen’, aldus burgemeester Emile Claude baron Sweerts de Landas Wyborgh. Hij meent dat dit kan geschieden door het thans ongebruikte deel, waarop de spoorbaan ligt, bij de overspanning voor het gewone verkeer te trekken en deze te verbreden tot aan en in aansluiting met de nieuwe trambrug. Besloten wordt de ombouw in eigen beheer uit te voeren, nadat een overeenkomst met de dijkgraaf en het Hoogheemraadschap Delfland – kort gezegd: de zorgdragers van ons water – tot stand is gekomen. Zo moet er onder meer water worden gedempt. De kosten voor de trambrug, die deels worden gedragen door de Haagsche Tramweg Maatschappij zijn 19.900 gulden (€ 9.030). Aanpassingen aan het brugprofiel voor gewoon verkeer bedraagt 10.900 gulden (€ 7.668). Het maken van het bovendek komt neer op zo’n 1300 gulden (€ 590). Besloten wordt het geld uit verschillende posten op de gemeentebegroting van 1905 te halen. Zo wordt volgnummer 200; het verruimen van straten en het afronden van hoeken verhoogd met 9600 gulden en zal volgnummer 234; de aanleg van het elektrische tramwegnet, stijgen met 19.900 gulden. Voor het werk kan aanvangen, moet de met Goekoop gesloten overeenkomst worden ontbonden. Adriaan Eliza Herman Goekoop, zoon van de op 17 januari 1890 overleden Cornelis, doet er niet moeilijk over. Na eerdere toezeggingen wordt op 13 juni 1906 bij notaris Pieter Cato Louis Eikendal de akte opgemaakt en ondertekend die de gemeente ontslaat van al haar verplichtingen. Ondertussen is door ingenieur Frederic Charles Jean van den Steen van Ommeren, op 28 september 1875 geboren in Padang (Indonesië), hard gewerkt aan de te gebruiken constructie. Op 13 mei 1905 komt vast te staan dat de brug een breedte krijgt van 27,50 meter. De twee stoepen nemen elk 3,43 meter in beslag. De rijbaan voor auto’s wordt 14,86 meter, terwijl de trambaan (enkel spoor) een breedte krijgt van 5,75 meter. Dat er onder leiding van directeur Gemeentewerken ir. Jan Lely is gekozen om de trambaan, vanuit het centrum komend, aan de rechterkant van de oorspronkelijke overkluizing te leggen, is niet echt slim. Het betekent dat auto en fiets, na de opening op 8 februari 1906, zowel voor als na de brug de tramsporen moeten kruisen, maar ook dat de tram richting centrum even het linkerdeel van de weg berijdt.

 
Andere aanpak
 
Het is reden om begin jaren dertig van de vorige eeuw, bij de vraag naar een nieuwe overkluizing van het Afvoerkanaal in de Laan van Meerdervoort, voor een andere aanpak te kiezen. Op de tekeningen lopen de tramsporen nu in een eigen baan rechtdoor en is het autoverkeer er links en rechts van gesitueerd. De totale breedte van de brug is 31 meter. Daarvan nemen de tramsporen elk 4 meter in beslag, bestaat de rijweg aan weerszijden uit twee keer acht meter, terwijl voor de twee trottoirs elk 3.50 meter is uitgetrokken. De doorvaartwijdte wordt aangepast aan de andere bruggen over het Verversingskanaal namelijk 16 meter bij een diepte van 2.25 meter. De grotere overspanning maakt een verhoging van het dek met 45 cm nodig. De kosten van de nieuwe oversteek worden begin 1935 geschat op 230.000 gulden (€ 104.370). In dit bedrag is begrepen de bijdrage van 25.000 gulden

(€ 11.345) aan de HTM. Zij is genoodzaakt haar lijnen 3 en 3A zo'n 210 dagen te laten omrijden via de Groot Hertoginnelaan en de Waldeck Pyrmontkade naar de Laan van Meedervoort en omgekeerd.

                                                                                                                      Bovendien moet de dubbele

Maquette van de brug over de Laan van Meerdervoort zoals hij aan het
begin van de jaren dertig wordt bedacht. Foto: HGA                              

kruising met de Conradkade worden vernieuwd. Eigenlijk willen burgemeester en wethouders voor deze forse ingreep geen budget vrij maken. De economische depressie is in de kern het probleem. Het is reden om verbeteringen dan wel nieuwbouw steeds opnieuw uit te stellen. Zo pleiten Leonardus Franciscus Guit (Roomsch Katholieke Staatspartij), Willem Eijmers (Liberale Staatspartij) en Lambert Louis Emile Eugene Marie Moonen (Algemene Roomsch Katholieke Ambtenarenvereniging) al in november 1930 om snel tot actie over te gaan. Eijmers benadrukt tijdens die gemeenteraadsvergadering dat de brug niet meer voldoet aan de eenvoudigste verkeerseisen. Hij vraagt bij een nieuw plan volle aandacht te schenken aan de ligging van de tramsporen. Bij Moonen, die vlak bij de brug woont, druipt de dramatiek er vanaf wanneer hij zegt: ‘Eigenlijk kan er geen dag en geen nacht meer worden gewacht. De toestand is levensgevaarlijk. Als het zo blijft als nu, is er vandaag of morgen een mensenleven te betreuren’.

Moonen blijft aandringen. Op 4 januari 1933 benadrukt hij nogmaals, middels een motie die het niet haalt, de urgentie, maar laat ook weten het een uitnemend object voor werkverruiming te vinden. Hij meent dat er geld genoeg is en anders tegen een lage rente te krijgen. ‘Wegens de goedkoopte der materialen zal de brug nooit op een beter tijdstip dan nu kunnen worden gebouwd’. Michel Joëls jr. (VVD) vraagt ook om spoed. ‘De brug is al een jaar of zeven, acht aan de orde. Een voorstel en een maquette zijn gereed. Hoe is het mogelijk dat B&W de noodzakelijkheid van de brug niet inziet’. Een teleurstelling volgt, want de wethouder van Financiën en Openbare Werken, Willem Drees (SDAP), verklaart opnieuw ‘dat dit werk geen vooraanstaande plaats zal krijgen op de lijst van uit te voeren werken’. Raadslid Eijmers maakt al het tumult niet meer mee. De bekende voetbalscheidsrechter overlijdt in september 1932 op 46-jarige leeftijd aan zijn verwondingen na een auto-ongeluk in Zevenaar.

Overstag

Dat het college van Burgemeester en Wethouders uiteindelijk overstag gaat, heeft met een door haar geïnitieerd onderzoek te maken dat verband houdt met de nieuwe voorschriften voor het ontwerpen van stalen bruggen. Daarbij zijn alle Haagse overspanningen onderzocht en is gebleken dat de ouderdomsverschijnselen van de brug in de Laan van Meerdervoort zo ernstig zijn, dat uitstel onverantwoord is. Het schrijven meldt dat de uitkomst zeer ongunstig is. ‘De onderbouw van deze brug voldoet ternauwernood aan de eisen voor de laagste klasse. In deze klasse D worden bruggen ingedeeld bestemd voor lichte voertuigen’, laat directeur Gemeentewerken en coördinator van het onderzoek, ir. Willem van der Vegt, weten. ‘Deze brug zou, gezien de verkeerstoestand die met de dag ongunstiger en onhoudbaarder wordt, minstens ingedeeld moeten worden in klasse B. Hiertoe behoren de bruggen in hoofdverkeerswegen die, bij uitzondering, ook zeer zware wagens kunnen dragen. Het houten onderdek voldoet zelfs niet aan een brug van klasse D. Gevolg, je kunt dit dek onder het gewicht van een gewone personenauto zien doorbuigen. Verder blijkt de brug ontoelaatbaar slap van constructie. Bij belasting treden trillingen op die op den duur de toch al onvoldoende soliditeit van deze brug nog zullen

De nieuwe brug. Het beeld zal op het rechter landhoofd worden geplaatst.  Tekening: HGA

verminderen’. Het is reden voor burgemeester en wethouders om het eerste ontwerp van 9 november 1931 weer uit de kast te halen. Het vormt de basis voor de nieuwe brug die esthetisch wordt verzorgd door de op 28 april 1885 in Purmerend geboren gemeente-architect Antoon Pet. De technische leiding komt in handen van de op 26 december 1892 in Müglitz (Duitsland) ter wereld gekomen ingenieur van Gemeentewerken Friedrich Rudolf Baumgarten. Voor daadwerkelijk aan de bouw kan worden begonnen, moeten er nog wat hobbels worden genomen. Daarbij  stelt de toestemming van Gedeputeerde Staten, in vergelijking met de HTM-onderhandelingen, niets voor. Het plan voor vernieuwing stamt immers al uit 1931. In dat jaar is de gemeente met de vervoerder om tafel gaan zitten. De overeenkomst die dat oplevert, leert dat de Haagsche Tramweg Maatschappij voor elke dag dat er moet worden omgereden 100 gulden zal worden betaald. Als aandeel in het vernieuwen van de dubbele kruising op de Conradkade is een bedrag van 3000 gulden uitgetrokken. Maar, tijden veranderen. ‘Wij achten het billijk, in verband met de belangrijke daling van alle prijzen sindsdien, ook deze bedragen thans te verlagen en wel met dertig procent’. Het betekent dat de gemeente 70 gulden

(€ 31,76) per dag uittrekt voor het omrijden. Voor de nieuwe kruising met Lijn 11 wordt 2100 gulden 

(€ 952,94) gereserveerd. ‘Deze bedragen zijn gerechtvaardigd, omdat de bestaande trambrug die geen gebreken vertoont, eigendom is van de HTM, welk bezit zij thans zal afstaan aan de gemeente’, aldus burgemeester Salomon Jean René de Monchy. De maatschappij gaat, na nog wat felle discussies en praten, akkoord. Een andere hobbel is het overleg met de dijkgraaf en het Hoogheemraadschap Delfland. Zo moet, om de brug over het Afvoerkanaal te vernieuwen, 205 m2 boezemwater worden gedempt. Om dat mogelijk te maken is het optrekken van tijdelijke afdammingen en hulpwerken nodig. Zij moeten zodanig worden geplaatst dat tijdens de uitvoering van het werk een doorstromingsprofiel beschikbaar blijft van tenminste tien meter bij een diepte van 2.25 meter. Waarnemend dijkgraaf Jan Margarethus van der Schalk is streng in zijn eisen en voegt er aan toe dat de uitvoering binnen anderhalf jaar gereed moet zijn. ‘Zonder achterlating van paalstompen, grondspecie of andere vernauwingen of verdiepingen in het boezemwater’. De goedkeuring volgt op 6 september 1935.

Steuntrekkers

In de aanloop naar de werkzaamheden spelen niet alleen de financiën een centrale rol. Even belangrijk is om steuntrekkende Haagse werklieden aan een 40-urige werkweek te helpen. Bij het benaderen van een tiental betrouwbare firma’s gaat het dan ook met name over werkgelegenheid. Het door de bedrijven te verdienen bedrag hangt nauw samen met die steuntrekkers. Zo is er gekozen voor een tweeledige inschrijving: een onder de verplichting 75% en een onder de verbintenis 85% van de arbeiders uit de Haagse steuntrekkende werklozen te kiezen. Als het financiële raadsbesluit op 8 oktober 1935 door Gedeputeerde Staten is goedgekeurd, kunnen bouwers daadwerkelijk worden benaderd. Wat daarbij nog even speelt, is voor welke constructie er moet worden gekozen. ‘In aanmerking nemend dat geklonken constructies en lasconstructies bij de tegenwoordige stand van de techniek als gelijkwaardig zijn te beschouwen en het prijsverschil hier van overwegende invloed is, komt de laagste inschrijver het meest in aanmerking’, aldus directeur Gemeentewerken Van der Vegt. Het betekent dat het werk aan de bovenbouw der brug wordt uitgedeeld aan nv De Vries Robbé & Co uit Gorinchem. Zij gaat lasconstructies gebruiken in een 40-urige werkweek waarbij 75% steuntrekken-de Haagse werklieden worden gebruikt. De kosten zijn 42.900 gulden (€ 19.467). Triest is dat bij die werkzaamheden een man overlijdt. Het is de machinebankwerker Gerardus Hendricus Ravestein uit de Van Mierisstraat 63. Hij valt in oktober 1936 bij een transport van materiaal voor de nieuwe brug van een schuit in het Afvoerkanaal en verdrinkt. De onderbouw wordt gegund aan de nv Aannemers 

Tekening van de brug met rechts de trap naar het inmiddels gesloten urinoir.                Tekening: HGA

Maatschappij v.h. P. A. van Wijnen uit Dordrecht voor 79.400 gulden (€ 36.030). Zij maakt ook gebruik van 75% steuntrekkers. Burgemeester en wethouders beslissen om tijdens de bouw de brug niet af te sluiten. De enige die er tijdelijk niet overheen mag rijden is de tram. Het eerst wordt het noordwestelijk deel aangepakt, zeg maar de Scheveningse kant van de brug. Tijdens dat werk wordt het verkeer over de oude overkapping geleid. Wanneer vervolgens de trambaan klaar is, wordt het zuidoostelijk deel onder handen genomen. Dat er weinig geld is, wordt duidelijk bij de opgangen aan beide kanten van de brug. ‘De keibestrating zal voorlopig niet worden vervangen door asfaltering’, aldus ir. Baumgarten. ‘Met het oog op de kosten, die moeten komen uit de kapitaaldienst van de gemeentebegroting, is hiervan voorlopig afgezien’.

Urinoir

Tegelijkertijd lijkt de gemeente niet echt terughoudend in het openen van haar portemonnee. Zo reageert ze positief op een brief die de weduwe Carolina Johanna Clara Kuipers Degent, woonachtig aan de Conradkade 79, op 28 augustus 1934 naar burgemeester en wethouders stuurt. Zij pleit daarin voor het verplaatsen van het urinoir aan de Conradkade. ‘Het denkbeeld van de adressant om in het

ontwerp van de nieuwe brug een onder-

'De aanleg van een ondergronds urinoir bij de brug verdient
om esthetische redenen aanbeveling'.          Tekening: HGA 

gronds toilet op te nemen ter vervanging van de waterplaats op het trottoir van de Conradkade verdient om esthetische redenen aanbeveling ’, aldus ir. Willem

van der Vegt. ‘Niet alleen hierdoor zal

een storend element in de nabijheid van

de naar het noorden toe te verbreden brug verdwijnen maar zal tevens een steen des aanstoots worden weggenomen voor de bewoners van de Conradkade. Hierover is reeds meermalen geklaagd’, voegt de directeur Gemeentewerken er aan toe.

Het urinoir (met een duidelijke jaren

’30-signatuur ‘Mannen’) wordt

aangelegd bij de oostelijke vleugelmuur van de brug, liggend onder het smalle plantsoentje tussen deze muur en de baan van Lijn 11. De gemeente noemt het, ondanks de kosten van 2700 gulden, een sterke verbetering omdat de - inmiddels gesloten - waterplaats dicht aan een hoofdverkeersweg ligt. Een ander opvallend element aan de in graniet uitgevoerde brug is het beeld van de vrouw met twee kinderen. Het initiatief voor het aanbrengen hiervan is terug te voeren naar Antoon Pet. Hij heeft bij de eerste ontwerpplannen ter vernieuwing van de overkluizing aangegeven een extra verfraaiing in de vorm van een beeldhouwwerk als aanwinst te zien. Pet krijgt daarbij steun van architect Machiel Vrijenhoek. De wethouder van Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting, die zich regelmatig ophoudt met kunstenaars middels onder meer Pulchri Studio en het Schilderkundig Genootschap, meent dat in het kader van de werkverruiming beeldhouwers, van wie er maar weinig in ’s-Gravenhage vertoeven, niet over het hoofd mogen worden gezien. Het leidt in november 1930, tijdens een raadsvergadering, nog tot een discussie. De uitkomst daarvan is ‘dat niet alle bruggen in aanmerking komen voor enige versiering. Die beoordeling houdt nauw verband met de constructie en de omgeving’. Dat neemt niet weg dat er tussen 1935 en 1940, ondanks de financiële krapte, op bruggen die worden vernieuwd of gerenoveerd op onder meer het Vaillantplein, de Herengracht, de Lijnbaan en de Prinsessegracht werken komen te staan van beeldhouwers zoals Cory Franszen Heslenfeld, ir. Ferdinand Hendrik Warnaars, Albert Termote en Dirk Bus. Het gaat om zo’n twaalf werken. Voor de brug in de Laan van Meerdervoort krijgt Dirk Johannes Wolbers de opdracht. Hij heeft op dat moment naam gemaakt met de zeven beelden die in 1920 voor

                                                                                    het stadhuis in Rotterdam zijn neergezet, maar ook

Het in klei uitvoerde beeld.                Kaart: HGA

    met het twee jaar later vervaardigde watersnood-        aandenken in Kloosterzand. Later is er een Politie-      monument ter nagedachtenis aan de leden van het

    Haagse politiekorps (1950), een verzetsmonument

    in Deventer, waarvoor hij het model (een man)

    vervaardigt (1958), een rijksmunt met De Ruyter        om het 350ste geboortejaar van de admiraal te            vieren (1957), maar ook een in brons gegoten              monument voor Maarten Harpertszoon Tromp aan      de boulevard van Scheveningen (1957). Hij komt        op 22 september 1957 op tragische wijze in                  Voorschoten om het leven tijdens een verkeers-            ongeval met zijn auto. De andere beeldhouwer             die zich bij de brug mag gaan uitleven is de op 19       september 1882 in Vrijenban (tegenwoordig onderdeel van Delft) geboren Johannes Petrus Hendricus van Lunteren (roepnaam: Joop). Hij heeft in 1932 van zich doen spreken met zijn werk voor een nieuwe brug tussen de Herengracht en de Bezuidenhoutseweg. Vooral zijn gebeeldhouwde pilaster aan de zijde van de Bossloot oogst veel lof. Daarbij speelt het thema een belangrijke rol namelijk prins Maurits in onderhandeling met baljuw en magistraat over het graven van een singel om plunderaars buiten te houden. Bij de overkluizing in de Laan van Meerdervoort is Joop verantwoordelijk voor de vleugels van de borstwering aan de Scheveningse kant. Hij heeft een tweetal kinderfiguren bedacht. Daarbij houdt het meisje, gesitueerd aan de Suezkade, een pop in haar handen en ligt een konijn aan haar voeten. De schets van de jongen, die aan de Conradkade moet komen, is nog niet gereed. Echt blij is de Schoonheidscommissie er niet mee, maar wil de werken op basis van wat foto’s niet afkeuren. Van Lunteren kiest er uiteindelijk voor het meisje een konijn te laten vasthouden, terwijl de jongen mag spelen met zijn van een klomp gemaakte zeilbootje. De granieten beelden worden op 8 juni 1937, onder grote publieke belangstelling, geplaatst. Jammer blijft dat ook in die tijd de beschaving al ver te zoeken is, want nog voor de

officiële opening van de brug op 29 september 1937 is zijn neus door vandalen zwart gemaakt en 

beschadigd.

Het kleimodel van het meisje.            Foto: HGA

Kinderspeelgoed

Het vervaardigen van het ruim twee meter hoge beeld van Dirk Wolbers neemt meer tijd in beslag. Dat komt omdat, voor het kan worden uitgevoerd, verschillende partijen er hun goedkeuring aan moeten geven. Een ervan is burgemeester en wethouders. Zij laten op 20 februari 1936 weten dat het beeldhouwwerk tot een bedrag van 5400 gulden (€ 2450,-) kan worden aangebracht. ‘Wij kunnen ons verenigingen met het ontwerp behoudens de twee auto’s. Deze schijnen het gevaarlijke verkeer te moeten symboliseren doch maken, door de geringe afmetingen en de plaats waar ze zijn aangebracht, eerder de indruk van kinderspeelgoed’, aldus burgemeester Salomon de Monchy. Daarmee onderschrijft hij de kritiek van de Schoonheids-commissie. Die leden veranderen in maart 1936 van gedachten na het bezichtigen van het in gips uitgevoerde beeld op ware grootte en een nadere toelichting door Wolbers in zijn atelier aan de Mesdagstraat 55. Vanaf dat moment steunt de commissie de symboliek van beide auto’s, die scherper zijn neergezet. Het enthousiasme spat er vanaf als de vier leden beschrijven hoezeer de verkeersveiligheid hier tot uitdrukking wordt gebracht. In een volgende brief aan de directeur Gemeentewerken laten ze weten: ‘Het westelijk landhoofd van de brug leent zich uitstekend voor het aanbrengen van enig monumentaal beeldhouwwerk. Deze hoofdgroep zal aan de brug een voornamer cachet geven en strekken tot verfraaiing van het stadsbeeld op dit drukke verkeerspunt’. Wel vraagt de commissie aandacht voor het plaatsen. ‘De vier hoekpijlers van de de borstwering zijn op gelijke wijze afgedekt door vrij sterk sprekende koepelvormige afdekstukken. Wanneer het beeld nu zonder sokkel

                                           wordt geplaatst, maken de andere drie hoekstukken de indruk vergeten te 

Jongen met zijn klomp.

   zijn’. Wolbers heeft vooralsnog meer interesse in de afwerking van zijn             beeldhouwwerk. Van zijn kleine ontwerp in klei is een groot gipsafgietsel         gemaakt dat zal worden gebruikt voor het in Silezisch graniet uit te voeren

   beeld. Dit uithakken is uitbesteed aan de in Scheveningen wonende

   beeldhouwer Hendrik Maurits Hagedoorn. Dat het graniet in deze crisistijd

   moeilijk is te krijgen, zorgt voor behoorlijk wat oponthoud. Gevolg is dat de

   gemeenteraad besluit niet te wachten met het openstellen van de brug tot het

   beeldhouwwerk gereed is. Daarvoor is het een te belangrijke verkeersader

   tussen het westen en het oosten van de stad. Vanaf 15 december 1936 maken

   voertuigen, trams, fietsen en voetgangers gebruik van de nieuwe brug. De

   officiële opening, middels de onthulling van het beeld, vindt pas plaats op 29

   september 1937. Om vier uur in de middag mag ir. Louis Jean Marie Feber,

   wethouder van Openbare Werken onder grote belangstelling het witte doek

   verwijderen. Er zijn zoveel mensen aanwezig, dat hoofdinspecteur van

   politie Marinus Dulfer er aan te pas moet komen om het verkeer normaal te

   laten doorstromen. Ir. Feber memoreert nogmaals waarom de nieuwe brug

   zo lang op zich heeft laten wachten en spreekt waarderende woorden tot hen die aan de voorbereiding en de uitvoering hebben meegewerkt. Hij benadrukt opnieuw dat burgers zichzelf en anderen dienen te beschermen tegen het drukke verkeer en noemt het beeld ‘een krachtige uiting van deze intentie’. Vervolgens krijgen alle genodigden in het Corner House een thee aangeboden.

© Haags Nieuws Bureau 2023

Pijnboomstraat

Bouw van Bomen- en Bloemenbuurt

niet meer dan gemeentelijk hamerstuk

Duinrust, tegenwoordig deel uitmakend van de Haagse Bomen- en Bloemenbuurt, heeft een bewogen geschiedenis achter de rug. In juli 2014 was het honderd jaar geleden dat de gemeenteraad het stratenplan Duinrust goedkeurde. Dankzij een verzameling unieke ingrediënten, ingegeven door de ontwerper van het plan, architect Hendrik Petrus Berlage, behoort de wijk nog altijd tot een van de meest geliefde buurten van ’s-Gravenhage. Om inzicht te geven hierbij een inkijk in de eerste vijftig jaar van de Pijnboomstraat.

door Hans Piët

DEN HAAG - Veel ceremonie viel er op 20 juli 1914 niet te bespeuren in het Haagse stadhuis. Hoewel de gemeente aan de vooravond stond van wat een belangrijke stadsuitbreiding zou worden, bleek de goedkeuring voor de bouw van de Bomenbuurt niet meer dan een hamerstuk. Het besluit viel ‘s middags om half drie tijdens de raadsvergadering.

De geschiedenis leert, dat er tien dagen eerder al een poging was ondernomen om ‘Het stratenplan Duinrust’, ontworpen door architect Berlage, goedgekeurd te krijgen. Het raadsbesluit moest echter worden teruggedraaid omdat er niet het bij wet vereiste aantal leden aanwezig was. Thomas Cornelis Geudeker (33 jaar) uit de Columbusstraat 283 was blij met dat uitstel. Het gaf het hoofd van de administratie bij de Arbeidsinspectie alsnog de gelegenheid bezwaar aan te tekenen. Hij liet per brief weten, het verstandiger te vinden als burgemeester en wethouders hun keuze zouden laten vallen op wetenschappers. “Uiteindelijk vormt het stratenplan een geheel met de stadswijk, welker straten de herinnering aan vermaarde natuur-, schei-, wis- en geneeskundigen levendig houden”, schreef hij in zijn brief. “Bovendien wordt er door de stadsregeering zoveel zorg besteed aan de beplanting in Den Haag, dat niet de minste aanleiding aanwezig is, de herinnering aan boomsoorten levendig te houden”.

Had de heer Geudeker zijn zin gekregen, dan zou de Pijnboomstraat nu de naam Louis Pasteurstraat dragen, was de Wilgstraat naar de ontdekker van radioactieve uraniumstralen, Henri Becquerel genoemd en zou de Ieplaan zijn omgedoopt tot Terricellilaan, naar de Italiaanse grondlegger van de barometer.

            Originele tekening van architect De Haas. Deze huizen en winkels, in de bocht van de

            Pijnboomstraat, waren in 1926 het laatste grote bouwproject.          Tekening: De Haas.

Dat de bouw van een nieuwe wijk aan het begin van de vorige eeuw ter discussie komt, heeft met de explosieve bevolkingstoename in Den Haag te maken. Het land wordt gekocht van de N.V. Bouwgrond Maatschappij Duinrust. En terwijl het stratenplan vanaf 1911 op papier langzaam vorm krijgt, wordt de grond bouwrijp gemaakt. In 1914 is het zover. De in 1856 in Amsterdam geboren architect Berlage laat in zijn document een duidelijke visie zien. Zo integreert hij waterwegen als de Valkenbosvaart in het stadspatroon. De beslotenheid van de buurt probeert hij te stimuleren middels pleinen en hoven. Om die reden kiest hij ook, als eerste, voor een gebogen stratenpatroon, goed zichtbaar in de Pijnboomstraat. Niet al zijn wensen worden werkelijkheid. Zo bedenkt hij de uniforme en monumentale gevelwand. Voor Berlage is dit hét stedenbouwkundige middel om eenheid te scheppen. De gemeenteraad ziet het anders. Haar bedoeling is de Bomenbuurt te laten uitgroeien tot een wijk voor middenstanders. Daarom wordt er, ondanks de erg dure grondprijs, gekozen voor onder meer herenhuizen en ruim opgezette eengezinswoningen. Bouwbedrijven staan in 1913 al in de rij. Zij zien de bouw van burgerwoningen als een opsteker. De hoge en stroeve geldmarkt heeft het bouwen namelijk ernstig belemmerd.

Wie nu kijkt, merkt dat niet alleen het gebogen stratenpatroon kenmerkend is voor de Bomenbuurt. Zo is er tevens sprake van een grote diversiteit in vormgeving en afwisseling in bouwhoogte. Bovendien is de wijk, ondanks die oorspronkelijke grondprijs die deels wordt terugverdiend door grond in erfpacht uit te geven, ruim opgezet. Je merkt het aan de hoeveelheid brede straten als de Ieplaan en de Thomsonlaan, aan het aantal pleinen, de groenstroken en het forse aantal tuinen. Anders dan in andere Haagse wijken, is het nergens volgebouwd. Opmerkelijk is, dat bijna de helft van het totaal aantal huizen uit portiekwoningen bestaat. Die appartementen zijn met hun omvang (tot 140 m2), ruimer van opzet dan in menig andere Haagse wijk.

Grove den

De Pijnboomstraat – naar een verouderde naam voor de grove den – heeft in de geschiedenis van de wijk altijd een opvallende rol gespeeld. Dat begint in 1914 met het gemeenteraadsbesluit om niet voor de elders in de stad gebruikte Waal- en Rijnklinkers te kiezen. Voor de bestrating wordt gebruik gemaakt van de Ironbrick, een soort die flink duurder is. In totaal worden 413656 stenen aangekocht, genoeg om ook de Wilgstraat te laten meeprofiteren. Bij de trottoirs kiest het gemeentebestuur voor de hoge kwaliteit van de Quenasttegel (30 X 30 cm). Voor de aanleg van de straten in Duinrust wordt de Maatschappij ter Uitvoering van Werken voorheen de firma J. van den Elshout Gzn uit Scheveningen ingehuurd. Zij is de laagste inschrijver. Om een indruk te geven: de bestrating kost 26 cent per m2, leggen van trottoirbanden 34 cent per strekkende meter en levering van zand 98 cent per kubieke meter. De gemeenteraad meent dat zo’n moderne wijk voorzien moet zijn van de nieuwste snufjes. Reden om in 1916 buitenschellen te plaatsen ten behoeve van de brandweer. Ze komen te staan op de hoek van de Pijnboomstraat en de Ieplaan. In 1921 valt het besluit het aanleggen van riolen mee te nemen in de bouwplannen. Dat jaar wordt er in de Pijnboomstraat 119 meter aangebracht.

Advertentie van slagerij Knijnen.     Foto: PR.

Wie haar levensloop bekijkt, constateert dat de straat in de eerste vijftig jaar van haar bestaan door opmerkelijk veel weduwes en alleenstaande vrouwen wordt bevolkt. Onderzoek geeft tevens aan dat er tussen 1926 en 1936 (crisis?) veel huizen niet worden bewoond. Toch vinden onderwijzers het een ideale woonplek. Zo vestigt mr. dr. Adrianus Buriks (29 jaar) zich vrijwel direct na de bouw, in september 1915, in de Pijnboomstraat 13. Het Instituut Buriks leidt zowel mondeling als schriftelijk op voor staatsinrichting M.O., Staathuishoudkunde M.O., Gemeente admini-stratie en Gemeente financiën. Kosten per maand: 6 gulden. De leraar in de staatsinrichting is daarin zo succesvol, dat hij vrijwel jaarlijks kan melden, dat zijn instituut meer geslaagden aflevert, dan alle andere Nederlandse instituten samen. In 1921 zet hij zich, ondanks huwelijksproblemen die een jaar later resulteren in een scheiding van Agatha van Linden van den Heuvel, in voor hongerenden in Rusland. Zijn vrouw (lerares in de staathuishoudkunde) is secretaresse van het comité dat wordt voorgezeten door Henriëtte Roland Holst. Adrianus spreekt, per open brief, de Nederlandse intellec-tuelen aan. Hij richt vervolgens begin 1922 de Bond van Intellectuelen tot hulp voor de Russische Hongerlijdenden op en wordt voorzitter. Hoe zijn sympathieën liggen, merkt Den Haag in 1923 nog duidelijker. Buriks, zijn instituut is inmiddels verhuisd naar de Papaverhof 33, doet voor de Communistische Partij mee aan de gemeenteraadsverkiezingen. In hetzelfde jaar, hij is dan getrouwd met Hilledina Slot, wordt Buriks ook 1e secretaris van het bestuur van het Comité voor Duitsland. Deze club heeft zich voorgenomen allen, die in Duitsland hulp nodig hebben, bij te staan. In 1936 wordt de 50-jarige Buriks, alom geprezen voor zijn grote kennis van het gemeenterecht, chef van de Afdeling Onderwijs in Den Haag.
Adrianus is niet de enige leraar die zich in de Pijnboomstraat vestigt. In 1924 wordt een kamer van nr. 66 verbouwd tot leslokaal. Bevoegde leraren geven er privéles en houden – wanneer ouders daar om vragen - toezicht op het huiswerk. Voor 12,50 gulden per maand, vinden leerlingen van H.B.S., gymnasium en lyceum er een uur onderdak per week. In 1931 vestigt zich op nr. 75 een dame, gespecialiseerd in Franse les. Niet veel later wordt het secretariaat van de Vereeniging van Werkzoekenden met volledige M.O.-bevoegdheid ondergebracht in Pijnboomstraat 121. Het is de woning van dr. Willem Jeremias Prud’homme van Reine die in 1936 2e secretaris wordt van de Nederlandsche Natuurhistorische Vereeniging, afdeling Den Haag. Doel is het aankweken van liefde voor de natuur. Voor het lidmaatschap van 3 gulden per jaar is er ook het geïllustreerde maandblad Natura. De biologieleraar, die kortweg Prutje wordt genoemd, ontpopt zich tot een begenadigd schrijver. Vanaf 1940 brengt hij onder de titel ‘Wat vind je aan…’ een aantal excursieboekjes uit over strand, duinen, sloot en plassen. In recensies worden ze steeds als aanrader geclassificeerd. Veel herdrukken volgen dankzij ook de rijke illustraties.

Pianoles

Dat artistiek Den Haag de straat omarmt, blijkt uit de vestiging van toonkunstenaar Petrus Vogelpoel. Hij kiest in de eerste helft van de jaren ’30, met zijn vrouw Gerritje Cornet, voor nr. 99 en geeft daar, tot zijn dood in 1944 op 65-jarige leeftijd, pianoles en theorie. Bertha von Essen woont in de tweede helft van de jaren ’30 op nr. 141. Als gediplomeerd lerares M.O. piano stoomt ze leerlingen klaar voor het staatsexamen muziek. Dat niet iedereen even succesvol is, blijkt in juli 1930 wanneer de 52-jarige zanglerares Jacoba Geertruida Heijl meer dood dan levend in haar appartement aan de Pijnboomstraat 113 wordt aangetroffen. Het was buren opgevallen dat de vrouw zich al sinds geruime tijd niet op straat had vertoond. Bovendien bleef de voordeur voor leveranciers gesloten en was de bel afgezet. De in Venlo geboren Coba, die in haar leven een rondreis door de Bomenbuurt maakte door eerst op de Ieplaan en vervolgens in de Eikstraat, de Berkstraat en de Pijnboomstraat te gaan wonen, bleek door grote giften aan velerlei mensen financieel in problemen te zijn geraakt. Bovendien was ze teleurgesteld in haar carrière als altzangeres. Haar liederenavonden met onder meer het mannenkoor Kunst & Broederschap werden in recensies veelal omschreven als niet meer dan een openbare zangles. Het politierapport meldt: ‘dat ze niets liever wenst dan te sterven’. Dat gebeurt in juni 1934 in het Geneeskundig Gesticht voor Krankzinnigen 'Oud Rosenburg'.

Dat de Pijnboomstraat in die eerste vijftig jaar wordt bevolkt door een gemêleerd gezelschap blijkt uit het bevolkingsregister. Zo neemt, in juni 1920, mevrouw Bergman haar intrek in nr. 41. Langzaam komen bewoners er achter dat het een vrouw met een verleden is. Als gediplomeerd verloskundige heeft ze zich enige jaren eerder in Amsterdam voor de rechtbank moeten verantwoorden voor ‘zekere praktijken’. Het is de reden waarom ze in Den Haag 'mevrouw Bergman' als alias gebruikt. Eigenlijk heet ze Bernardina Willemina Cato Johanna de Both. In september 1912, wanneer de 55-jarige moeder van twee zonen (Ewald en Johan Belterman) spreekuur houdt aan de Zwarteweg 63, wordt ze opnieuw opgepakt voor het plegen van abortus en vervolgens schuldig bevonden. Bergman krijgt 2 jaar gevangenisstraf. In 1915 pakt ze de draad weer op aan de Christoffel van Swollstraat 7. Vijf jaar later kiest ze voor de Pijnboomstraat 41 en doet het wat rustiger aan met een spreekuur van maandag tot en met donderdag van 2 tot 4 uur. Ze overlijdt,75 jaar oud, op 17 juni 1933.

Op nr. 44 komt in 1940 Helena Kratz wonen. Ze verdient haar geld met manicure en massage en is gelukkig getrouwd met Cornelis Domerchie (rijwielhersteller). Toch is haar leven alles behalve een

Een advertentie uit dagblad Het Vaderland uit 

1940 van Instituut Helena.                 Foto: PR.

sprookje. Zo worden, in de eerste helft van de jaren '40, drie levenloze kinderen geboren. De laatste wordt ook de moeder fataal. De 30-jarige Helena overlijdt op 16 juli 1945. Pijnboomstraat 89 herbergt de zeer succesvolle puzzelaar Constant J. Stamkot. De werktuigbouwkundig ingenieur wint, door de jaren heen, verschillende prijzen, maar krijgt in juni 1928 een zure appel te verwerken. Het Algemeen Handelsblad besluit namelijk dat de puzzel van die week te eenvoudig is. De 42-jarige Stamkot krijgt wel een boek, maar loopt zijn vulpen mis. Ir. Ten Berge van nr. 8 heeft meer geluk. Hij wint in februari 1935 een pantalon-hanger bij het Haagsch Crisis Comité. De prijs is van hem omdat hij bijna goed zit met het raden naar de opbrengst van de een week eerder gehouden collecte. Op nr. 97a woont de 34-jarige Jean André Duijts. De chemicus, die is verloofd met Jannie Schuur, kan het experimenteren niet laten. Het gevolg is, dat op 30 augustus 1927 in zijn huislaboratorium een fles met plusminus 80 liter zwavelzuur ontploft. ‘Tocht is de vermoedelijke oorzaak’, meent hij later. De benedenburen zijn niet blij, want kleren en meubels worden onherstelbaar beschadigd. Duijts heeft verschillende brandwonden aan armen en benen. Hij verhuist, maar merkt al snel dat hij nergens welkom is. Het betekent, dat hij tussen 1930 en 1938 liefst 25 maal van woning wisselt.

Nederlands-Indië

De straat biedt ook onderdak aan mensen die in Nederlands-Indië werkzaam zijn en regelmatig met verlof komen zoals F. M. Malessy (nr. 52), bedrijfsambtenaar 1^e klas bij de PTT, landbouwconsulent ir. K. A. Barkeij (nr. 71), praktijkingenieur van dienst bij de mijnbouw de heer D.W. H. Goudswaard (nr. 70) en assistent-resident F. R. Monteiro (nr. 45). Willem Herman, baron van Raders, geboren in 1862 in Batavia, kiest begin jaren twintig voor de Pijnboomstraat (nr. 99). Dat geldt ook voor de oud-burgemeester van het Drentse Peize, de heer Johan Adriaan Hendrik van Leenhof (nr. 67). Na zijn vervroegde pensionering op 15 november 1933 - na bijna 18 jaar burgemeesterschap - gaat hij in de geboorteplaats van zijn vrouw Francisca Willemina Jacoba van Leenhof Bruce wonen. Prettige bijkomstigheid is, dat het echtpaar vlak bij hun dochter Johanna en schoonzoon mr. Lambertus Johan Rietema woont. Nog geen drie jaar mag hij genieten. Van Leenhof overlijdt op 23 juni 1936. Triest is het ongeluk in maart 1932 in zwembad De Regentes. Na het douchen, springt de 13-jarige Diederikus Kuitert uit de Pijnboomstraat 97 het zwembad in en zinkt vrijwel direct naar de bodem. Een hart-verlamming is de oorzaak. Minstens zo treurig zijn de harde klappen die aan middenstanders worden uitgedeeld in de crisisjaren ’20-’30. Zo wordt handelscorrespondent Carel Dermout (nr. 127) in juni 1926 failliet verklaard. In oktober van dat jaar volgt winkelier Marinus Gerhardus Hendrikus van Eimeren op nr. 109. Zijn faillissement wordt een maand later, omdat hij schuldeisers niet kan terugbetalen, teruggedraaid. In november blijkt dat Anton Fredrik Severs zijn drogisterij aan de Pijnboomstraat 86 moet sluiten. Hij heeft de concurrentieslag met drogisterij De Pijnboom (op nr. 4) van mejuffrouw W. van Spanje niet kunnen winnen. In maart 1927 volgt verzekeringsagent Wilhelm Marinus van Peski (nr. 92) en in juli 1934 is het de beurt aan Marinus van Gilst. Als fotograaf en fotohandelaar trots op zijn overeenkomst met Kodak gaat zijn winkel op nr. 48 dicht. Zijn zaak wordt door Jan Theodorus Aardse omgebouwd tot groentewinkel. In de oorlogsjaren komt Aardse in de greep van de prijsbeheersing. In oktober 1943 krijgt de groenteman een boete van 25 gulden en moet hij zijn zaak zes maanden sluiten.
Wie helemaal geen last lijkt te hebben van een stroeve economie is slagerij Knijnenburg. De drukte in de winkel op nr. 94 is zo groot dat de 23-jarige Adrianus in november 1930 besluit te verbouwen. Re-

 Adrianus Buriks pronkt volop

met mooie resultaten. Foto: PR

kening houdend met de eisen van de tijd plaatst de vleeshouwer, die in juni van dat jaar is getrouwd met Helena Wijdom, in de aanzien-lijk forsere winkelruimte een grote koelkast. Maar, hij investeert ook in diverse machines. Omwonenden zijn blij dat de prijzen niet stijgen en dat een filet 80 cent per pond kost en de speklappen 40 cent per kilo. Tijdens de etalagewedstrijd voor slagers in 1936 is er voor Knijnenburg een eervolle vermelding. Adrianus en zijn gezin wonen op nr. 92 en verhuizen, na de uitbreiding, naar nr. 47.
Het Haags gemeentebestuur ontwikkelt begin jaren ’20 het plan om tramlijn 7 door de Pijnboomstraat te laten rijden. De bedoeling is hem niet meer naar het Valkenbosplein te sturen, maar hem op de brug van de Groot Hertoginnelaan te laten afbuigen en hem dan via de Pijnboomstraat naar Houtrust te laten rijden waar hij tegen de duinvoet zijn eindpunt vindt. De protesten zijn zo hevig dat al snel van het plan wordt afgezien.

Wat ook geen werkelijkheid wordt, is het begin jaren ’30 door bewoners, ANWB en KNAC uitgewerkte plan om een rijwielpad aan te leggen tussen de Groot Hertoginnelaan en de Bomenbuurt. “Behalve dat een gesloten wegdek met een duidelijke markering de verkeersveiligheid vergroot, is het ook rustiger fietsen”, staat er in de brief. De gemeenteraad moet erkennen dat vooral de hoek Pijnboomstraat/Ieplaan gevaarlijk is. De jaarlijkse cijfers geven aan dat redelijk wat fietsers en auto's op elkaar botsten. Toch kiest de gemeenteraad zelfs niet voor de voorgestelde proef, simpelweg omdat zij de kosten te hoog vindt.

Orkaan

Dat het rustig wonen zou zijn in de Bomenbuurt blijkt niet op zondag 6 november 1921. Die dag raast er ’s middags een orkaan over de stad, die het noodweer van 30 september 1911 overtreft. De Pijnboomstraat behoort daarbij tot de ergst geteisterde straten van Den Haag. 'Er zijn wel vijftig, meest groote ruiten ingewaaid en de aan gordijnen en inboedels toegebrachte schade is aanzienlijk', meldt dagblad Het Vaderland. 'Op het moment dat de wind het felst uitschoot, zweefde een kokswagen van de firma Niekerk enige oogenblikken door de lucht om daarna buitelend zijn weg te vervolgen. Een grote markies op de hoek met de Ieplaan vloog als een reuze vogel door de lucht, stukken dakgoot kwamen op straat terecht evenals planken van schuttingen, boomtakken en stenen'.

Tien jaar later zou een aardschok de straat opschrikken. 'Het is voor ons land een zeldzaam verschijnsel, maar zaterdagnacht werd hier ter stede een lichte aardbeving waargenomen', meldt Het Vaderland op 9 juni 1931. In de Pijnboomstraat zit een lezer nog laat te werken. “Plotseling verliest mijn hond, die door de kamer loopt zijn evenwicht en gaat languit. Met al zijn vier poten in de lucht meneer, zoo lag-ie”, aldus de man.

   Mevrouw Bergman was een alias voor

   mevrouw B. W. C. J. de Both. Foto: PR

Bewoners zijn blij als de gemeenteraad begin jaren '20 voor de Pijnboomstraat kiest om de eerste Christelijke Hogere Burgerschool te vestigen. Een aantal meent, dat het aanzien van de straat erdoor wordt verhoogd. Als het ontwerp van de Haagse architect Thomas Anema begin 1923 klaar is, blijkt een hoofdingang aan de kant van de Populierstraat handiger, mede doordat het gymlokaal beter aansluit op het sportveld aan wat nu de Hanenburglaan is. Een gevolg van die bouw is, dat de Pijnboomstraat 108a, de ingang van de gymzaal, definitief fungeert als stemlokaal bij verkiezingen. In de oorlogsjaren is het een uitdeelpost voor warme maaltijden.
Het laatste grote project in de Pijnboomstraat is de bouw van 34 woningen, waarvan vijf winkels, in de bocht van de straat. Het plan uit 1926 is van architect Hermanus Jan de Haas (36) uit de Lijsterbesstraat 177 en wordt uitgevoerd door ondernemer Hendricus van Gent uit de Antonie Heinsiusstraat 184. Dat er direct grote belangstelling voor bestaat, is niet zo vreemd. De architect, die vooral in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw belangrijke en vaak omvangrijke bouwprojecten vorm geeft, zoals het winkelblok tussen de Grote Markt en de Wagenstraat, de achttien huizen in de Tomatenstraat, zijn project op het Gagelplein en de dubbele villa aan de Benoordenhoutseweg, staat bekend om zijn 'gelukkige benutting der beschikbare ruimte'. Dat blijkt ook in de Pijnboomstraat. Zo hebben de onder en bovenhuizen zes vertrekken, zijn de winkels voorzien van ruime kelders en hebben alle percelen erkers. De prospectus meldt verder dat door de gunstige ligging van het terrein “het uitzicht der toekomstige bewoners niet zal worden belemmerd”.   

© Haags Nieuws Bureau 2013

Betaald parkeren

DEN HAAG KWAM IN 1935 ALS EERSTE GEMEENTE MET PARKEERGELDHEFFING

Wethouder van verkeer
ontwricht sociaal leven

door Hans Piët

DEN HAAG – Met het invoeren van betaald parkeren in heel Den Haag hervat Peter Smit, wethouder van verkeer (VVD), een oude traditie. Vijfenzeventig jaar geleden, om precies te zijn op maandag 20 mei 1935, nam de Haagse gemeenteraad een verordening aan die inhield dat iedere automobilist jaarlijks 12 gulden (ofwel € 5,45) moest betalen voor het stallen van zijn voertuig voor huis of bedrijf. Wie 20 gulden (€ 9,08) afdroeg mocht ook gratis gebruik maken van de in de stad gelegen parkeerterreinen.
Den Haag was daarmee de eerste gemeente in Nederland die een parkeergeldheffing instelde. Wat opvalt, is dat ook in die periode sprake is van een economische crisis. Een verschil is, dat enige protesten van betekenis tegen dit zogenoemde slaapparkeren nu uitblijven. In de twee jaar voor de invoering waren het vooral de K.N.A.C. (Koninklijke Nederland Automobiel Club) en de ANWB die steeds opnieuw juridische stappen ondernamen om de rechtsgeldigheid te toetsen. Zo bleek de maatregel in strijd met artikel 41 der motorrijtuigenbelasting, mede doordat Den Haag er een belastingverordening van wilde maken. Naleving ervan zou gecontroleerd gaan worden door belastinginspecteurs. Wettelijk was echter vastgelegd dat ‘buiten de motorrijtuigenbelasting geen andere belasting ter zake van het rijden door automobilisten mocht worden geheven’. Den Haag kreeg echter (tijdelijk) toestemming van de Kroon. Tijdens die strijd omschreef de K.N.A.C. de belasting als “een groot gevaar voor een gezonde ontwikkeling van het automobilisme”. Een rekensom had namelijk geleerd, dat de verschillende overheden bijna 500 gulden (€ 226,89) per auto aan belastingen ontvingen.

Ontwricht

Anders dan 75 jaar geleden, zo wijst onderzoek uit, is dat de (belasting)maatregel, die op 1 juli 2010 in de Bomenbuurt, als een van de laatste Haagse wijken, wordt ingevoerd, het sociaal leven in de stad enigszins ontwricht. Hoewel een dwarsdoorsnede van de Haagse inwoners werd ondervraagd, kan de analyse niet als representatief gelden omdat niet meer dan 30 Hagenaars waren betrokken. Een van de opvallende kenmerken is echter, dat ongeveer de helft van de ondervraagde autobezittende inwoners aangaf veel minder de deur uit te gaan dan voorheen. Zo worden bezoeken tijdens verjaardagen en feestdagen steeds vaker overgeslagen. Het spontaan even langsrijden, lijkt helemaal afgelopen. Parkeergeld en –druk dienen daarbij, bij zowel het bezoek aan familie als vrienden, die niet op loopafstand wonen, als argument. Uiteindelijk kan de bezoekerspas maar een keer worden ingezet. En de bewonersvergunning geldt, anders dan in de jaren dertig, alleen in de eigen buurt. Dit blijkt vooral een probleem in wijken waar de parkeerdruk met het invoeren van het slaapparkeren niet is afgenomen. “Wie zijn auto niet in de eigen buurt kwijt kan en daarom uitwijkt naar een nabijgelegen rayon, krijgt een bekeuring als bij controle blijkt, dat een kaartje uit de automaat ontbreekt ”, bevestigt persvoorlichter Lia Bos.
“Een moderne techniek als skype, waarbij je via de webcam kunt praten, is een alternatief voor de (sociale) armoede die is ontstaan, maar haalt het niet bij een avondje gezellig met elkaar doorzakken”, is een van de reacties op het teruggelopen familiebezoek. Maar bijvoorbeeld ook restaurants, die in hun buurt het betaald parkeren zagen komen, hebben, door de bank genomen, minder gasten.

Kleingeld

Wat de meeste mensen steekt, is de contradictie met het veiligheidsbeleid van de gemeente. “Je moet altijd kleingeld op zak hebben, en niet weinig, want bij de automaat met je pas betalen is in veel gevallen onmogelijk. Hoe bedoel je, dat dit de 21e eeuw is”, laat een van de ondervraagden geërgerd weten.
Waar veel mensen tevens verbolgen over zijn, is het exuberante bedrag (€ 420), dat voor de tweede auto binnen een gezin, moet worden neergeteld. “Als man en vrouw beiden een baan hebben, kan dat bedrag mogelijk worden gedeclareerd, maar waar haalt een bij zijn ouders wonende zoon of dochter, met een baantje in het weekeinde, dat geld vandaan? Bovendien, als dat de derde auto binnen het gezin is, valt deze buiten de verkrijgbare vergunningen”, luidt een van de reacties. “Daar moet dus zeven dagen per week, gedurende de parkeertijd (veelal tussen 18.00 en 24.00 uur), voor worden betaald”.
Een rondgang langs Haagse makelaars leert, dat het invoeren van betaald parkeren - in de afgelopen twee jaar - slechts zelden reden is om het koophuis van de hand te doen. “Het komt voor, maar een trend is het zeker niet”. Ook blijkt het nauwelijks van invloed op het kopen van een pand. “Betaald parkeren wordt niet altijd als negatief ervaren, mede doordat de vergunning, in vergelijking met bijvoorbeeld Amsterdam, erg laag is. Vooral mensen die beiden werken en pas ’s avonds thuis komen ervaren de invoer als een zegening, zeker als het huis aan een gebied grenst waar betaald parkeren al van kracht is. Ze merken dat ze niet meer vier keer door de wijk hoeven te crossen om hun auto kwijt te raken”, aldus de makelaars.

Ergernis

Dat het betaald parkeren niet altijd ontlast, mag als grootste ergernis gelden. Woede is er dan ook over de nogal kromme redenering van Hoofd Parkeren, Anita Vos-Tijdhof. Zij laat in een schrijven aan bewoners weten: “Er zijn nog altijd meer auto’s dan parkeerplekken in de stad. Betaald parkeren zorgt ervoor dat er meer plekken beschikbaar zijn voor u als bewoner”.
Dan lijken de motieven van de wethouder van Verkeer edelmoediger. Net als het gemeentebestuur in de jaren dertig van de vorige eeuw, vindt Peter Smit, dat “het blik op straat te veel domineert”. Hij wil vooral toezien op het behoud van de kwaliteit van de openbare ruimte. In zijn visie zouden Hagenaars hun auto moeten wegdoen en gebruik moeten maken van fiets of openbaar vervoer. Een inzicht waarvoor ook in de jaren dertig (een achteraf heilloze) strijd is gevoerd.
Smits toekomstvisie op het faciliteren van de parkeerbehoefte is vastgelegd in 'Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020'. De strekking van die nota lijkt al in de jaren dertig van de vorige eeuw geformuleerd. Wie boze opzet vermoedt, zou zelfs kunnen concluderen dat de verslagen van de gemeenteraad uit 1935 als leidraad hebben gediend. Uitgangspunt dit keer is, dat 's Gravenhage een aantrekkelijke internationale stad blijft om te wonen, te werken, te winkelen en te recreëren.

Parkeerdruk

Den Haag (waar 46 procent van haar inwoners geen auto heeft en onderzoek uitwijst dat het voertuig 80 procent van haar tijd stilstaat) wil, anders dan in de jaren dertig, de inkomsten ook daadwerkelijk voor het verminderen van de parkeerdruk gebruiken. In 'Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020' valt (gestaafd met statistieken) te lezen welke plannen er zijn met het geld. Zo is er € 120 miljoen nodig, onder meer om de groei in parkeerplaatsen (zo'n 4000 in de komende periode) te kunnen oplossen. De gemeente denkt met het invoeren van betaald parkeren burger en reiziger te prikkelen bewuster te kiezen voor de auto of een ander vervoermiddel. Bovendien biedt het huishoudens met een eigen terrein een impuls de auto niet op straat te zetten. Hierdoor vermindert de parkeerdruk, is het idee (al merken ze daar in bijvoorbeeld het Belgisch Park weinig van). Wat de economische gevolgen zijn, moet nog blijken. Het invoeren van betaald parkeren in de badplaatsen langs de kust zorgde in de tweede helft van de jaren dertig voor een schrikbarende daling van het aantal bezoekers. Dit was dan ook een belangrijke reden om begin jaren veertig in te stemmen met het besluit van de minister van Binnenlandse Zaken nog slechts parkeergeld te heffen bij parkeerterreinen. Spelbreker dit keer in Scheveningen zou de opknapbeurt kunnen zijn die de badplaats de komende drie jaar ondergaat.
De motieven voor het invoeren van parkeergeld lagen aan het begin van de vorige eeuw anders. Den Haag zag het vooral als een welkome, extra bron van inkomsten of, zoals wethouder Quant het verwoordde: “het zijn niet te versmaden baten”. Het gemeentebestuur zag het in eerste instantie als een compensatie voor de gedwongen vermindering van de vermakelijkheidsbelasting met 35000 gulden (bijna 16000 euro) per jaar. “Mensen die er een gewoonte van maken het voertuig voor of in de omgeving van hun woning, kantoor, fabriek, winkel, magazijn, werkplaats of garage te zetten, moeten hiervoor betalen”, zo werd tijdens de gemeenteraadsvergadering, begin mei 1935, geopperd. Tegengas werd gegeven met een opmerking, die eigenlijk niets aan actualiteit heeft ingeboet: “als eenmaal het principe ervan is aangenomen, vormt het geen beletsel meer het geld steeds te verhogen”. Of dat gebeurt, moet de toekomst uitwijzen.

© Haags Nieuws Bureau 2010