Betaald parkeren

DEN HAAG KWAM IN 1935 ALS EERSTE GEMEENTE MET PARKEERGELDHEFFING

Wethouder van verkeer
ontwricht sociaal leven

door Hans Piët

DEN HAAG – Met het invoeren van betaald parkeren in heel Den Haag hervat Peter Smit, wethouder van verkeer (VVD), een oude traditie. Vijfenzeventig jaar geleden, om precies te zijn op maandag 20 mei 1935, nam de Haagse gemeenteraad een verordening aan die inhield dat iedere automobilist jaarlijks 12 gulden (ofwel € 5,45) moest betalen voor het stallen van zijn voertuig voor huis of bedrijf. Wie 20 gulden (€ 9,08) afdroeg mocht ook gratis gebruik maken van de in de stad gelegen parkeerterreinen.
Den Haag was daarmee de eerste gemeente in Nederland die een parkeergeldheffing instelde. Wat opvalt, is dat ook in die periode sprake is van een economische crisis. Een verschil is, dat enige protesten van betekenis tegen dit zogenoemde slaapparkeren nu uitblijven. In de twee jaar voor de invoering waren het vooral de K.N.A.C. (Koninklijke Nederland Automobiel Club) en de ANWB die steeds opnieuw juridische stappen ondernamen om de rechtsgeldigheid te toetsen. Zo bleek de maatregel in strijd met artikel 41 der motorrijtuigenbelasting, mede doordat Den Haag er een belastingverordening van wilde maken. Naleving ervan zou gecontroleerd gaan worden door belastinginspecteurs. Wettelijk was echter vastgelegd dat ‘buiten de motorrijtuigenbelasting geen andere belasting ter zake van het rijden door automobilisten mocht worden geheven’. Den Haag kreeg echter (tijdelijk) toestemming van de Kroon. Tijdens die strijd omschreef de K.N.A.C. de belasting als “een groot gevaar voor een gezonde ontwikkeling van het automobilisme”. Een rekensom had namelijk geleerd, dat de verschillende overheden bijna 500 gulden (€ 226,89) per auto aan belastingen ontvingen.

Ontwricht

Anders dan 75 jaar geleden, zo wijst onderzoek uit, is dat de (belasting)maatregel, die op 1 juli 2010 in de Bomenbuurt, als een van de laatste Haagse wijken, wordt ingevoerd, het sociaal leven in de stad enigszins ontwricht. Hoewel een dwarsdoorsnede van de Haagse inwoners werd ondervraagd, kan de analyse niet als representatief gelden omdat niet meer dan 30 Hagenaars waren betrokken. Een van de opvallende kenmerken is echter, dat ongeveer de helft van de ondervraagde autobezittende inwoners aangaf veel minder de deur uit te gaan dan voorheen. Zo worden bezoeken tijdens verjaardagen en feestdagen steeds vaker overgeslagen. Het spontaan even langsrijden, lijkt helemaal afgelopen. Parkeergeld en –druk dienen daarbij, bij zowel het bezoek aan familie als vrienden, die niet op loopafstand wonen, als argument. Uiteindelijk kan de bezoekerspas maar een keer worden ingezet. En de bewonersvergunning geldt, anders dan in de jaren dertig, alleen in de eigen buurt. Dit blijkt vooral een probleem in wijken waar de parkeerdruk met het invoeren van het slaapparkeren niet is afgenomen. “Wie zijn auto niet in de eigen buurt kwijt kan en daarom uitwijkt naar een nabijgelegen rayon, krijgt een bekeuring als bij controle blijkt, dat een kaartje uit de automaat ontbreekt ”, bevestigt persvoorlichter Lia Bos.
“Een moderne techniek als skype, waarbij je via de webcam kunt praten, is een alternatief voor de (sociale) armoede die is ontstaan, maar haalt het niet bij een avondje gezellig met elkaar doorzakken”, is een van de reacties op het teruggelopen familiebezoek. Maar bijvoorbeeld ook restaurants, die in hun buurt het betaald parkeren zagen komen, hebben, door de bank genomen, minder gasten.

Kleingeld

Wat de meeste mensen steekt, is de contradictie met het veiligheidsbeleid van de gemeente. “Je moet altijd kleingeld op zak hebben, en niet weinig, want bij de automaat met je pas betalen is in veel gevallen onmogelijk. Hoe bedoel je, dat dit de 21e eeuw is”, laat een van de ondervraagden geërgerd weten.
Waar veel mensen tevens verbolgen over zijn, is het exuberante bedrag (€ 420), dat voor de tweede auto binnen een gezin, moet worden neergeteld. “Als man en vrouw beiden een baan hebben, kan dat bedrag mogelijk worden gedeclareerd, maar waar haalt een bij zijn ouders wonende zoon of dochter, met een baantje in het weekeinde, dat geld vandaan? Bovendien, als dat de derde auto binnen het gezin is, valt deze buiten de verkrijgbare vergunningen”, luidt een van de reacties. “Daar moet dus zeven dagen per week, gedurende de parkeertijd (veelal tussen 18.00 en 24.00 uur), voor worden betaald”.
Een rondgang langs Haagse makelaars leert, dat het invoeren van betaald parkeren - in de afgelopen twee jaar - slechts zelden reden is om het koophuis van de hand te doen. “Het komt voor, maar een trend is het zeker niet”. Ook blijkt het nauwelijks van invloed op het kopen van een pand. “Betaald parkeren wordt niet altijd als negatief ervaren, mede doordat de vergunning, in vergelijking met bijvoorbeeld Amsterdam, erg laag is. Vooral mensen die beiden werken en pas ’s avonds thuis komen ervaren de invoer als een zegening, zeker als het huis aan een gebied grenst waar betaald parkeren al van kracht is. Ze merken dat ze niet meer vier keer door de wijk hoeven te crossen om hun auto kwijt te raken”, aldus de makelaars.

Ergernis

Dat het betaald parkeren niet altijd ontlast, mag als grootste ergernis gelden. Woede is er dan ook over de nogal kromme redenering van Hoofd Parkeren, Anita Vos-Tijdhof. Zij laat in een schrijven aan bewoners weten: “Er zijn nog altijd meer auto’s dan parkeerplekken in de stad. Betaald parkeren zorgt ervoor dat er meer plekken beschikbaar zijn voor u als bewoner”.
Dan lijken de motieven van de wethouder van Verkeer edelmoediger. Net als het gemeentebestuur in de jaren dertig van de vorige eeuw, vindt Peter Smit, dat “het blik op straat te veel domineert”. Hij wil vooral toezien op het behoud van de kwaliteit van de openbare ruimte. In zijn visie zouden Hagenaars hun auto moeten wegdoen en gebruik moeten maken van fiets of openbaar vervoer. Een inzicht waarvoor ook in de jaren dertig (een achteraf heilloze) strijd is gevoerd.
Smits toekomstvisie op het faciliteren van de parkeerbehoefte is vastgelegd in 'Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020'. De strekking van die nota lijkt al in de jaren dertig van de vorige eeuw geformuleerd. Wie boze opzet vermoedt, zou zelfs kunnen concluderen dat de verslagen van de gemeenteraad uit 1935 als leidraad hebben gediend. Uitgangspunt dit keer is, dat 's Gravenhage een aantrekkelijke internationale stad blijft om te wonen, te werken, te winkelen en te recreëren.

Parkeerdruk

Den Haag (waar 46 procent van haar inwoners geen auto heeft en onderzoek uitwijst dat het voertuig 80 procent van haar tijd stilstaat) wil, anders dan in de jaren dertig, de inkomsten ook daadwerkelijk voor het verminderen van de parkeerdruk gebruiken. In 'Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020' valt (gestaafd met statistieken) te lezen welke plannen er zijn met het geld. Zo is er € 120 miljoen nodig, onder meer om de groei in parkeerplaatsen (zo'n 4000 in de komende periode) te kunnen oplossen. De gemeente denkt met het invoeren van betaald parkeren burger en reiziger te prikkelen bewuster te kiezen voor de auto of een ander vervoermiddel. Bovendien biedt het huishoudens met een eigen terrein een impuls de auto niet op straat te zetten. Hierdoor vermindert de parkeerdruk, is het idee (al merken ze daar in bijvoorbeeld het Belgisch Park weinig van). Wat de economische gevolgen zijn, moet nog blijken. Het invoeren van betaald parkeren in de badplaatsen langs de kust zorgde in de tweede helft van de jaren dertig voor een schrikbarende daling van het aantal bezoekers. Dit was dan ook een belangrijke reden om begin jaren veertig in te stemmen met het besluit van de minister van Binnenlandse Zaken nog slechts parkeergeld te heffen bij parkeerterreinen. Spelbreker dit keer in Scheveningen zou de opknapbeurt kunnen zijn die de badplaats de komende drie jaar ondergaat.
De motieven voor het invoeren van parkeergeld lagen aan het begin van de vorige eeuw anders. Den Haag zag het vooral als een welkome, extra bron van inkomsten of, zoals wethouder Quant het verwoordde: “het zijn niet te versmaden baten”. Het gemeentebestuur zag het in eerste instantie als een compensatie voor de gedwongen vermindering van de vermakelijkheidsbelasting met 35000 gulden (bijna 16000 euro) per jaar. “Mensen die er een gewoonte van maken het voertuig voor of in de omgeving van hun woning, kantoor, fabriek, winkel, magazijn, werkplaats of garage te zetten, moeten hiervoor betalen”, zo werd tijdens de gemeenteraadsvergadering, begin mei 1935, geopperd. Tegengas werd gegeven met een opmerking, die eigenlijk niets aan actualiteit heeft ingeboet: “als eenmaal het principe ervan is aangenomen, vormt het geen beletsel meer het geld steeds te verhogen”. Of dat gebeurt, moet de toekomst uitwijzen.

© Haags Nieuws Bureau 2010