Eerste bekeuring

HENDRIK VAN ELFEREN HEEFT DE PRIMEUR

Eerste snelheidsovertreding
voor een Haagse zakenman

door Hans Piët

DEN HAAG - De eerste automobielen, die in de Residentie rondrijden, worden slechts op beperkte schaal liefdevol omarmt. Wat veel Hagenaars zorgen baart, is 'de hoge snelheid' waarmee deze door mechanische kracht voortbewogen vier- en driewielers zich verplaatsen. Reden voor de gemeenteraad om zich vrijwel direct na de komst van het eerste exemplaar, op 20 mei 1896, te beraden over hoe zij deze snelheidsduivels kan beteugelen.

Dat is niet eenvoudig. Zo duurt het bijvoorbeeld tot 1906 voordat werktuigkundige H.J. Rutters de kilometerteller, die door Jonker & zonen uit Amsterdam wordt vervaardigd, introduceert. Tegelijkertijd is het voor veel bedrijven, zoals bijvoorbeeld de PTT, juist de snelheid, die dit voertuig zo aantrekkelijk maakt. Er gaan vele uren praten op aan het formuleren van een plan, waarmee de Haagse burger tevreden kan zijn. In februari 1899 lijkt er een antwoord te zijn gevonden. De gemeenteraad neemt een amendement aan waarin staat dat 'geen enkel rij- of voertuig in de stad (trams uitgezonderd) sneller mag rijden dan een paard in matigen draf'. Daar wordt voor gekozen omdat het ‘om een snelheid gaat, die door iedere politiedienaar kan worden geschat'. Drie maanden later (in mei) wordt ook de politieverordening aangepast en is het slechts met matige snelheid rijden in Haagse straten (ook door fietsers) een feit. Een voor

Aankondiging van de opening van het

magazijn van Hendrik van Elferen in

Den Haag in februari 1894.                  

                 

de Haagse gemeente gunstige bijkomstigheid is, dat er nu een proces-verbaal kan worden opgemaakt en boetes kunnen worden uitgedeeld wanneer een automobilist - of een fietser - te hard rijdt. Het levert 's Gravenhage de primeur op. Zo is Hendricus Johannes van Elferen (32), eigenaar van een handel in huishoudartikelen en ijzerwaren uit de Boekhorststraat 109, op 15 juni 1899, de eerste Nederlander, die wegens  een snelheidsovertreding, een bekeuring krijgt. Zijn boete: vijf gulden (€ 2,27) of twee dagen hechtenis. De (zeer succesvolle) zakenman - hij overlijdt op 17 januari 1938 op 71-jarige leeftijd - die zijn bedrijf later uitbouwt tot een groothandel in email, en naast dit werk lid is van de Bijzondere Raad van de Sint Vincentius Vereeniging, kan het kantongerecht er niet van overtuigen, dat zijn snelheid niet te hoog was. Een blik in de archie-ven leert, dat het na deze eerste 'snelheidsovertre- ding' elke week raak is voor zowel een automobilist als voor een fietser. Daarbij is de boete 10 gulden (€ 4,54) of 2 dagen hechtenis wanneer niet alleen de politieman heeft geconstateerd, dat er te snel werd gereden. Een fietser betaalt veelal 3 gulden. Of het echt helpt, is de vraag. Begin augustus 1899 moet het Haagse politiekorps teleurgesteld constateren, dat er de laatste dagen weer meer ongelukken met auto's zijn. “Dat komt deels omdat ze te hard rijden, maar ook omdat de Hagenaar te maken heeft met ongeoefende bestuurders, die vaak een verregaande brutaliteit en onbesuisdheid tonen", aldus hoofdcommissaris Willem Hendrik Olivier.

Op 18 juni 1906 besluit de Haagse gemeenteraad de Algemene Politieverordening aan te passen. In artikel  77b komt te staan, dat het voor fietsen en motorrijtuigen verboden is om in de gemeente harder te rijden dan 12 kilometer per uur. Nog voor er daadwerkelijk een sturende werking kan uitgaan van deze bepaling, krijgt het gemeentebestuur  van de minister te horen, dat hij in strijd is met de Motor- en Rijwielwet uit 1905 en wel met artikel 8 tweede lid. Hierin is te lezen dat elke gemeente wegen moet openlaten 'vereist en geschikt voor het doorgaand verkeer', waarvoor geen andere snelheidsbepaling mag worden gemaakt dan de wettelijke 'vrijheid en veiligheid voor het verkeer'. De omstandigheden bepalen dus de snelheid van motorrijtuig of fiets. In de Motor- en Rijwielwet is wel vastgelegd, dat die beperking in snelheid mag gelden voor wegen die voor motorrijtuigen en rijwielen kunnen worden afgesloten. De Haagse raad denkt op een slimme manier de wet te omzeilen door te oordelen dat geen enkele weg geschikt is voor doorgaand verkeer en stelt dus overal 12 kilometer als maximum snelheid in. Helaas, de regering trapt er niet in en wil voor 1 september antwoord. De gemeente kiest uiteindelijk eieren voor zijn geld. Het handhaven van de 12 kilometer voor de vastgestelde niet doorgaande wegen en het aangeven van de routes voor het doorgaande verkeer in de stad betekent namelijk, dat heel Den Haag moet worden vol gezet met borden waarop de snelheidsbeperking wordt aangegeven. Hier mag je harder en hier mag je niet harder dan 12 kilometer per uur rijden. En dat kost veel geld. 

Taxi-chauffeuse

De boete voor te hard rijden van Hendrik van Elferen is voor ’s Gravenhage niet de enige eersteling op automobielgebied. Zo levert het voormalige dorp in 1923, met inmiddels ruim 400.000 inwoners, de eerste taxi-chauffeuse van Nederland af. Deze Cornelia Albertz, op 29 augustus 1901 in Maastricht geboren en later met haar ouders naar Rotterdam verhuisd, is getrouwd met Wilhelmus Hendrikus Lagerwaard. Gezien het leeftijdsverschil – hij is in 1923, 39 jaar, zij 22 jaar - is het mogelijk de liefde voor de automobiel die het tweetal samenbrengt.

                                                                                     Het is niet ondenkbaar, dat deze toewijding

Cornelia Albertz in 1926: "Ik ben dol op        
 autorijden".                                     Foto: archief

is aangewakkerd bij bezoeken van Cornelia aan de rijwielhandel, die Willem enige tijd heeft aan de Gerrit van der Lindenstraat in Rotterdam. De bruiloft vindt op 22 juni 1921 in Den Haag plaats, nog geen negen maanden nadat de scheiding - na bijna 17 jaar - tussen Willem en zijn eerste vrouw Josina Stok is uitgesproken. Na enige tijd ruilt hij zijn baan als particulier chauffeur in en wordt directeur van garagebedrijf Antilope in de Bosschestraat 62 in Scheveningen. Het is een zaak gespecialiseerd in de verhuur van luxe auto’s. De publiciteit rond de primeur op taxi-gebied zorgt ervoor dat Cornelia een zeer druk bezette agenda krijgt. Hoewel de teller maandelijks vele kilometers aangeeft, blijven ongelukken uit. Ervaring speelt daarbij een belangrijke rol. Die kennis vergaart ze door al als 17-jarige achter het stuur te kruipen. “Ik ben dol op autorijden. Dat is ook de reden waarom ik al op jonge leeftijd regelmatig dienst deed als particuliere chauffeuse”, aldus Cornelia.

Zimmermans

Lang lijkt de Residentie nog een derde primeur rijk te zijn. Zo wordt eind jaren vijftig van de vorige eeuw vastgesteld dat Hagenaar Adolphe Zimmermans (echte naam: Bernard Eugene Adolphe Temmerman) de eerste Nederlander met een auto is. Zijn Benz Victoria met kap en 5 pk motor (kosten: 2400 gulden ofwel 1089 euro) arriveert op 18 mei 1896 per boot in Arnhem. Aan de Rijnkade heeft deze gebeurtenis een historisch tintje gekregen middels een gedenksteen. Voorzichtig als deze succesvolle hoffotograaf is (zo is hij verantwoordelijk voor de beeltenis van koningin Wilhelmina die in 1898 op een postzegel verschijnt en krijgt hij voor zijn werk in december 1902 van de sjah van Perzië de Gouden Medaille der orde van de Leeuw en de Zon) wil hij eerst weten of het gebruik van een benzinevoertuig in de Residentie is toegestaan. Als de hoofdcommissaris van politie dat geen

Hoffotograaf Zimmermans is
toch niet Neerlands eerste
automobilist!  Foto: Archief

probleem noemt, bestelt hij zijn Benz Victoria. Na aankomst van de auto toont de uit Duitsland meegekomen monteur tijdens een rit naar Utrecht hoe het voertuig bestuurd dient te worden. De volgende dag neemt monsieur Adolphe het stuur over en reist naar Den Haag, terwijl de monteur terugkeert naar Mannheim. Dat vooral het verkrijgen van benzine (nog) een probleem is, blijkt in juli 1896. Omdat de vloeistof niet aan de openbare weg, middels een benzinepomp, is te verkrijgen, vraagt Zimmermans een vergunning aan voor het oprichten van een uit bakstenen opgetrokken bewaarplaats voor ten hoogste 100 liter benzine in de tuin van zijn perceel aan de Riemerstraat 21. Die toestemming komt op 29 juli 1896.

Het feit dat Adolphe niet zo sensatiebelust is, zoals bij-voorbeeld Johannes Phillippus Backx, zorgt ervoor, dat niet de fotograaf maar deze 46-jarige notaris uit Wieringerwaard een halve eeuw lang wordt bestempeld als de eerste Nederlandse automobielbezitter. Het is Dirk Kuiper, de koetsier van Backx, die door het motorvoertuig wordt gegrepen. Hij leest Franse en Duitse verhalen, waarin het gemak, dat de automobiel biedt, wordt uitgelegd. Na wat aandringen, besluit zijn baas tot aanschaf over te gaan. Uiteindelijk heeft de notaris een bloeiende praktijk waarin hij aan de lopende band verantwoordelijk is voor onder meer (openbare) verkopen van huizen en inboedels, bouw- en weiland. En al die klanten wonen heel verspreid in Noord-Hollandse dorpen als Oude-sluis, Anna Paulowna, Oudkarspel, Valkenoog en Alkmaar. Bovendien is J.P. Backx voorzitter van de Bond van Liberale Kiesverenigingen in het hoofdkiesdistrict Alkmaar. Misschien dat die automobiel zijn status nog wat extra kleur kan geven. 

Monteur

De notaris kiest voor een Daimler-Victoria, die op 2 oktober 1896 (dus zo'n vier maanden later dan de auto van Zimmermans) aankomt op het Weesperpoortstation in Amsterdam. Heel treurig is, dat de twee cilinder, vier pk benzinemotor, met een maximum snelheid van 25 kilometer per uur, na het afladen niet wil starten. Backx, die drieduizend gulden (1361 euro) heeft neergeteld, moet op een monteur uit de fabriek in Cannstadt (Duitsland) wachten, voordat het euvel kan worden verholpen. Zeven dagen later zijn de notaris, zijn gezin en de chauffeur, voor het eerst in Alkmaar. Even door de stad rijden, is er niet bij. Om voetgangers te beschermen en tevens vrij baan te maken bij al het bekijks, lopen er twee agenten voor en twee agenten achter het voertuig. Omstanders merken later op: "Het was een ongewoon gezicht".

Het ritje levert de notaris landelijke bekendheid op omdat ongeveer elk dagblad in Nederland er aandacht aan schenkt. Dat J.P. Backx binnen korte tijd uitgroeit tot een echte autolief-hebber, mag blijken uit het feit, dat hij in juli 1898 een van de oprichters is van de Nederlandsche Automobiel Club (later KNAC). Hij wordt benoemd tot president.

Naar aanleiding van alle publiciteit rond Backx - die na die eerste rit nog even aanhoudt - schrijft Marie Swagemakers, de vrouw van Jos Bogaers, aan het Haags Correspondentiebureau Belinfante, dat haar man al eerder een motorvoertuig in bezit kreeg. De vierwieler van de 26-jarige fabrikant in wollen stoffen uit Tilburg wordt op 19 december 1895 afgeleverd. 

Industrieel

Dat het ook hier om een welgestelde familie gaat, mag blijken uit 'De Schaapskooi'. Het omvangrijke landgoed van vier kavels aan de Bredase Steenweg is eigendom van Vincent Bogaers, de vader van Jos, die niet alleen als industrieel een flinke bijdrage levert aan de werkgelegenheid in de stad, maar zich ook als gemeenteraadslid vele jaren inzet. In september 1893, twee jaar nadat hij uit de gemeenteraad is gestapt, wordt de fabrikant benoemd tot Ridder in de Orde van Oranje Nassau. ‘Als blijk van waardering omdat u als hoofd van een der grootste industriële inrichtingen dezer stede meer dan een eeuw onze stad ten zegen was’, aldus de officiële verklaring. Als hij in 1901 op ruim 62-jarige leeftijd in Brussel overlijdt, 

                                                                                       blijkt er een enorme publieke belangstelling 

Notaris Backx met vrouw en chauffeur in       
 zijn eerste auto.                              Foto: archief

te bestaan wanneer het stoffelijk overschot in Tilburg arriveert. Het familiebedrijf wordt dan al zo'n 10 jaar geleid door Jos, die geen publiciteitszoeker blijkt te zijn. De enige keren dat zijn motorwagen de dagbladen haalt, is als er een jubilaris mee wordt vervoerd naar het onderkomen van Bogaers aan de Willem II-straat. Dat gebeurt bijvoorbeeld in april 1913 bij de viering van het 60-jarig jubileum van Antje Smarius. Zij zorgt eerst voor de kinderen en vervult later een taak als naaister.

Of Bogaers daadwerkelijk de eerste Nederlandse autobezitter is, valt nauwelijks te zeggen. De simpele reden is, dat ook meer dan honderd jaar geleden, niet iedereen met zijn bezittingen te koop liep. Zeker is in elk geval, dat dit vervoermiddel niet eerder in ons land arriveerde dan 1862. In dat jaar maakte de geboren Luxemburger en later tot Fransman genaturaliseerde Jean Joseph Etienne Lenoir een proefrit in de eerste auto. Het voertuig van deze 'Vader der automobielen' was vervaardigd naar zijn aanwijzingen en werd door zijn verbrandingsmotor voortbewogen. Wie echt wil speuren, kan misschien beter de data maart 1886 en november 1890 in de gaten houden. De eerste mijlpaal verwijst naar het debuut van Carl Friedrich Benz, de tweede naar de komst van de vierwieler van Gottlieb Daimler. 

Liefdevol

 Maar, voordat Nederland echt interesse begint te tonen, zijn we een aantal jaren en daarmee internationale autobeurzen en automobielwedstrijden verder. Dat wij niet, zoals Duitsers, Fransen en Belgen, het nieuwe voertuig direct liefdevol omarmen, heeft vooral met de prijs te maken. Duizend gulden komt eerst. De motorwagen wordt dan ook algemeen gezien en beschreven als 'speelgoed voor rijke lui'. Maar, er zijn meer zaken. Zo blijken de invoerrechten op auto's (evenals fietsen) maar liefst 45 procent te zijn en ontbreekt het aan benzinedepots waardoor benzine maar moeilijk is te krijgen. Verder worden onze (smalle, onverharde) wegen ongeschikt geacht. Een belangrijk minpunt  is volgens velen ook de herrie die het voertuig maakt. Het verstoort op een ernstige manier de rust van mens en dier. Bovendien ligt een fikse toename van het aantal ongelukken voor de hand.

Toch blijkt de opmars van de automobiel niet te stoppen. Zo telt Nederland in 1904, bij een eerste peiling, al 1363 voertuigen. 

© Haags Nieuws Bureau 2020

Betaald parkeren

DEN HAAG KWAM IN 1935 ALS EERSTE GEMEENTE MET PARKEERGELDHEFFING

Wethouder van verkeer
ontwricht sociaal leven

door Hans Piët

DEN HAAG – Met het invoeren van betaald parkeren in heel Den Haag hervat Peter Smit, wethouder van verkeer (VVD), een oude traditie. Vijfenzeventig jaar geleden, om precies te zijn op maandag 20 mei 1935, nam de Haagse gemeenteraad een verordening aan die inhield dat iedere automobilist jaarlijks 12 gulden (ofwel € 5,45) moest betalen voor het stallen van zijn voertuig voor huis of bedrijf. Wie 20 gulden (€ 9,08) afdroeg mocht ook gratis gebruik maken van de in de stad gelegen parkeerterreinen.
Den Haag was daarmee de eerste gemeente in Nederland die een parkeergeldheffing instelde. Wat opvalt, is dat ook in die periode sprake is van een economische crisis. Een verschil is, dat enige protesten van betekenis tegen dit zogenoemde slaapparkeren nu uitblijven. In de twee jaar voor de invoering waren het vooral de K.N.A.C. (Koninklijke Nederland Automobiel Club) en de ANWB die steeds opnieuw juridische stappen ondernamen om de rechtsgeldigheid te toetsen. Zo bleek de maatregel in strijd met artikel 41 der motorrijtuigenbelasting, mede doordat Den Haag er een belastingverordening van wilde maken. Naleving ervan zou gecontroleerd gaan worden door belastinginspecteurs. Wettelijk was echter vastgelegd dat ‘buiten de motorrijtuigenbelasting geen andere belasting ter zake van het rijden door automobilisten mocht worden geheven’. Den Haag kreeg echter (tijdelijk) toestemming van de Kroon. Tijdens die strijd omschreef de K.N.A.C. de belasting als “een groot gevaar voor een gezonde ontwikkeling van het automobilisme”. Een rekensom had namelijk geleerd, dat de verschillende overheden bijna 500 gulden (€ 226,89) per auto aan belastingen ontvingen.

Ontwricht

Anders dan 75 jaar geleden, zo wijst onderzoek uit, is dat de (belasting)maatregel, die op 1 juli 2010 in de Bomenbuurt, als een van de laatste Haagse wijken, wordt ingevoerd, het sociaal leven in de stad enigszins ontwricht. Hoewel een dwarsdoorsnede van de Haagse inwoners werd ondervraagd, kan de analyse niet als representatief gelden omdat niet meer dan 30 Hagenaars waren betrokken. Een van de opvallende kenmerken is echter, dat ongeveer de helft van de ondervraagde autobezittende inwoners aangaf veel minder de deur uit te gaan dan voorheen. Zo worden bezoeken tijdens verjaardagen en feestdagen steeds vaker overgeslagen. Het spontaan even langsrijden, lijkt helemaal afgelopen. Parkeergeld en –druk dienen daarbij, bij zowel het bezoek aan familie als vrienden, die niet op loopafstand wonen, als argument. Uiteindelijk kan de bezoekerspas maar een keer worden ingezet. En de bewonersvergunning geldt, anders dan in de jaren dertig, alleen in de eigen buurt. Dit blijkt vooral een probleem in wijken waar de parkeerdruk met het invoeren van het slaapparkeren niet is afgenomen. “Wie zijn auto niet in de eigen buurt kwijt kan en daarom uitwijkt naar een nabijgelegen rayon, krijgt een bekeuring als bij controle blijkt, dat een kaartje uit de automaat ontbreekt ”, bevestigt persvoorlichter Lia Bos.
“Een moderne techniek als skype, waarbij je via de webcam kunt praten, is een alternatief voor de (sociale) armoede die is ontstaan, maar haalt het niet bij een avondje gezellig met elkaar doorzakken”, is een van de reacties op het teruggelopen familiebezoek. Maar bijvoorbeeld ook restaurants, die in hun buurt het betaald parkeren zagen komen, hebben, door de bank genomen, minder gasten.

Kleingeld

Wat de meeste mensen steekt, is de contradictie met het veiligheidsbeleid van de gemeente. “Je moet altijd kleingeld op zak hebben, en niet weinig, want bij de automaat met je pas betalen is in veel gevallen onmogelijk. Hoe bedoel je, dat dit de 21e eeuw is”, laat een van de ondervraagden geërgerd weten.
Waar veel mensen tevens verbolgen over zijn, is het exuberante bedrag (€ 420), dat voor de tweede auto binnen een gezin, moet worden neergeteld. “Als man en vrouw beiden een baan hebben, kan dat bedrag mogelijk worden gedeclareerd, maar waar haalt een bij zijn ouders wonende zoon of dochter, met een baantje in het weekeinde, dat geld vandaan? Bovendien, als dat de derde auto binnen het gezin is, valt deze buiten de verkrijgbare vergunningen”, luidt een van de reacties. “Daar moet dus zeven dagen per week, gedurende de parkeertijd (veelal tussen 18.00 en 24.00 uur), voor worden betaald”.
Een rondgang langs Haagse makelaars leert, dat het invoeren van betaald parkeren - in de afgelopen twee jaar - slechts zelden reden is om het koophuis van de hand te doen. “Het komt voor, maar een trend is het zeker niet”. Ook blijkt het nauwelijks van invloed op het kopen van een pand. “Betaald parkeren wordt niet altijd als negatief ervaren, mede doordat de vergunning, in vergelijking met bijvoorbeeld Amsterdam, erg laag is. Vooral mensen die beiden werken en pas ’s avonds thuis komen ervaren de invoer als een zegening, zeker als het huis aan een gebied grenst waar betaald parkeren al van kracht is. Ze merken dat ze niet meer vier keer door de wijk hoeven te crossen om hun auto kwijt te raken”, aldus de makelaars.

Ergernis

Dat het betaald parkeren niet altijd ontlast, mag als grootste ergernis gelden. Woede is er dan ook over de nogal kromme redenering van Hoofd Parkeren, Anita Vos-Tijdhof. Zij laat in een schrijven aan bewoners weten: “Er zijn nog altijd meer auto’s dan parkeerplekken in de stad. Betaald parkeren zorgt ervoor dat er meer plekken beschikbaar zijn voor u als bewoner”.
Dan lijken de motieven van de wethouder van Verkeer edelmoediger. Net als het gemeentebestuur in de jaren dertig van de vorige eeuw, vindt Peter Smit, dat “het blik op straat te veel domineert”. Hij wil vooral toezien op het behoud van de kwaliteit van de openbare ruimte. In zijn visie zouden Hagenaars hun auto moeten wegdoen en gebruik moeten maken van fiets of openbaar vervoer. Een inzicht waarvoor ook in de jaren dertig (een achteraf heilloze) strijd is gevoerd.
Smits toekomstvisie op het faciliteren van de parkeerbehoefte is vastgelegd in 'Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020'. De strekking van die nota lijkt al in de jaren dertig van de vorige eeuw geformuleerd. Wie boze opzet vermoedt, zou zelfs kunnen concluderen dat de verslagen van de gemeenteraad uit 1935 als leidraad hebben gediend. Uitgangspunt dit keer is, dat 's Gravenhage een aantrekkelijke internationale stad blijft om te wonen, te werken, te winkelen en te recreëren.

Parkeerdruk

Den Haag (waar 46 procent van haar inwoners geen auto heeft en onderzoek uitwijst dat het voertuig 80 procent van haar tijd stilstaat) wil, anders dan in de jaren dertig, de inkomsten ook daadwerkelijk voor het verminderen van de parkeerdruk gebruiken. In 'Parkeerkader Den Haag 2010 – 2020' valt (gestaafd met statistieken) te lezen welke plannen er zijn met het geld. Zo is er € 120 miljoen nodig, onder meer om de groei in parkeerplaatsen (zo'n 4000 in de komende periode) te kunnen oplossen. De gemeente denkt met het invoeren van betaald parkeren burger en reiziger te prikkelen bewuster te kiezen voor de auto of een ander vervoermiddel. Bovendien biedt het huishoudens met een eigen terrein een impuls de auto niet op straat te zetten. Hierdoor vermindert de parkeerdruk, is het idee (al merken ze daar in bijvoorbeeld het Belgisch Park weinig van). Wat de economische gevolgen zijn, moet nog blijken. Het invoeren van betaald parkeren in de badplaatsen langs de kust zorgde in de tweede helft van de jaren dertig voor een schrikbarende daling van het aantal bezoekers. Dit was dan ook een belangrijke reden om begin jaren veertig in te stemmen met het besluit van de minister van Binnenlandse Zaken nog slechts parkeergeld te heffen bij parkeerterreinen. Spelbreker dit keer in Scheveningen zou de opknapbeurt kunnen zijn die de badplaats de komende drie jaar ondergaat.
De motieven voor het invoeren van parkeergeld lagen aan het begin van de vorige eeuw anders. Den Haag zag het vooral als een welkome, extra bron van inkomsten of, zoals wethouder Quant het verwoordde: “het zijn niet te versmaden baten”. Het gemeentebestuur zag het in eerste instantie als een compensatie voor de gedwongen vermindering van de vermakelijkheidsbelasting met 35000 gulden (bijna 16000 euro) per jaar. “Mensen die er een gewoonte van maken het voertuig voor of in de omgeving van hun woning, kantoor, fabriek, winkel, magazijn, werkplaats of garage te zetten, moeten hiervoor betalen”, zo werd tijdens de gemeenteraadsvergadering, begin mei 1935, geopperd. Tegengas werd gegeven met een opmerking, die eigenlijk niets aan actualiteit heeft ingeboet: “als eenmaal het principe ervan is aangenomen, vormt het geen beletsel meer het geld steeds te verhogen”. Of dat gebeurt, moet de toekomst uitwijzen.

© Haags Nieuws Bureau 2010