Sigaar

Hoe sport tot leven komt dankzij het sigarenmagazijn

De strijd om een
fraaie lichtbak

door Hans Piët

DEN HAAG –In het begin van de vorige eeuw is het als heer van stand gebruikelijk om bij gelegenheid een sigaar te roken. Hoewel statistieken aangeven dat er met het vervaardigen van die rookwaar geen florissant bestaan wacht, telt ’s-Gravenhage tussen 1890 en 1930 vijfenveertig tabak- en sigarendrogerijen. Die panden zijn te vinden in onder meer de Hofwijckstraat 43/45, Stationsweg 38, Papestraat 7, Hobbemastraat 129, Boekhorststraat 37 en Balistraat 67. De Residentie heeft in die periode ook vijf sigarenfabrieken met onderkomens in onder meer de Prins Hendrikstraat 46, Noordwest-Binnensingel 46 en de Retiefstraat 5. Opmerkelijk, ook omdat het verkrijgen van een vergunning veelal op zich laat wachten en buurtbewoners vaak protesteren tegen de komst. Ze menen dat aan de waarde van hun woning “aanzienlijke schade zal worden toegebracht”.

Het ontwerp van de 'Elwawi'-lichtbak voor Daniël Smeltzer.         Tekening: HGA

Daniël Martinus Smeltzer is chef-beheerder van het filiaal van de N.V. A. Hillen’s Sigaren- & Tabaksfabrieken, het magazijn ‘Prinsenhof’ aan de Oude Delft 82 in Delft. Hij zit ook in de directie van N.V. Tabaks- en Sigarenfabriek v/h G. van der Spek. Aannemelijk is te veronderstelling dat de op 29 juni 1884 in Herwen & Aerdt (bij Lobith) geboren Daniël bij zijn verhuizing in april 1923 naar ’s-Gravenhage voor een soortgelijke functie heeft gekozen. Niets is minder waar.

Scherpe achteruitgang

Dat hij bij Hillen’s sigarenfabrieken vertrekt, heeft te maken met de scherpe achteruitgang van het bedrijf, dat in 1770 door Gerrit Hillen is opgericht en na zijn dood door zijn zoon Albertus is voortgezet. Het is daarmee de oudste fabriek van ons land. In maart 1921 is er bij de fabriek ontslag voor 25 sigarenmakers ‘wegens slapte’. Een aantal jaren wordt er ook geen dividend uitgekeerd. In 1929, Daniël werkt er niet meer, wordt op de jaarvergadering van aandeelhouders opgemerkt ‘dat de zaak door en door ziek is’. In september van dat jaar vraagt directeur Cornelis Nicolaas Johannes Hioolen zijn ontslag aan. Op 18 februari 1937 is het eindpunt van de firma daadwerkelijk bereikt. Even later, op 17 juli van dat jaar, worden de fabrieken, naar een ontwerp van Hioolen en in 1910 neergezet, voor 51.300 gulden (€ 23.279) doorverkocht aan N.V. Koninklijke Fabriek F.W. Braat uit Delft.

Daniël staat dan al een aantal jaren op eigen benen als eigenaar van een tabakswinkel. Samen met zijn vrouw Elisabeth Jacoba van Hest (geboren op 5 juli 1886 in Leiden) en dochters Elisabeth Jacoba Henriette (1909) en Jenneke Johanna (1911) heeft hij voor de Javastraat 112 gekozen. De huurwoning ligt op de hoek met de Frederikstraat. Daar verkoopt hij onder de naam sigarenmagazijn Elwawi, geïmporteerde sigaren, sigaretten en pijptabak met als specialisme de verkoop van zandblad-sigaren van 3 cent per stuk. Het is een tijd dat er anders dan tegenwoordig, naar die rookwaar wordt gekeken. Het roken van een sigaar of 

Prijscourant van sigarenfabriek
A. Hillen uit Delft. Foto: archief.

pijp wordt in die periode over het algemeen ervaren als opwekkend terwijl het tegelijkertijd rust brengt en ontspannend is en daardoor een weldaad voor de mens.

Die sigarenwinkel is niet het enige dat Smeltzer bezighoudt. Zo staat hij op 30 juli 1924 met initiatiefnemer Matthijs Willem Spoor, van beroep behanger, kapper Andries Hollinga en pianostemmer en -handelaar François Herman Joseph Philip Keislair aan de wieg van de Vereeniging van Winkeliers in den Archipel. De eerste winkelweek wordt gehouden van 22 tot en met 30 november 1924. Hij gaat van start met een wandeling door de wijk van het Archipel-muziekkorps. Voor de kinderen is er een letterraadsel uitgestippeld. De prijzen zijn beschikbaar gesteld door verscheidende winkeliers. Honderdzeventig nemen deel en doen zo automatisch mee aan de etalagewedstrijd, waarbij door de bewoners de meest aansprekende etalage wordt gekozen. Na een aantal van die winkelweken, is de conclusie van de bewoners dat Daniëls sigarenmagazijn Elwawi een van de Archipelzaken is, die altijd een goede etalage heeft. ‘Het is een parel in de wijk’.

Voorzittershamer

Een aantal jaren later neemt Daniël de voorzittershamer over van Matthijs Spoor. De oud-voorzitter van de Algemeene Nederlandsche Bond van Behangers, Meubelmakers en Patroons kwakkelt met zijn gezondheid. Hij overlijdt op 14 maart 1930, 52 jaar oud. Daniël heeft dan al laten zien een bezig baasje te zijn. Zo is hij in 1921 penningmeester van het Eijken Comité, dat geld inzamelt om werktuigkundig ingenieur Frits Evert Eijken te huldigen. De amateur-roeier heeft in het Britse Henley de Diamonds-sculls gewonnen.
Dat Daniël een groot voetballiefhebber is, blijkt nog eens in 1923 wanneer hij als secretaris plaatsneemt in het comité dat de Delftse voetbalvereniging D.H.C. huldigt. Daarbij krijgen de spelers een gouden dasspeld als aandenken uitgereikt. In 1925 is de sigarenboer aanwezig in een sub-comité van het Haagsch Olympisch Comité. Om steunverlening ten bate van de Olympische Spelen te voeren, wordt een sportoptocht in de Archipelwijk georganiseerd.
Wat opvalt aan zijn winkel in de Javastraat 112 is niet alleen de kleurrijke lichtbak met de naam van de zaak en de stijlvol ingerichte etalages, maar ook het bord en het kastje die aan de muur zijn bevestigd. De eerste voor het tonen van de voetbaluitslagen van de 1^e klasse wedstrijden over geheel Nederland. Tijdens het sportseizoen van zaterdagavond 8 uur tot maandagmorgen 12 uur. “Dus tot na het verspreiden van de ochtendkranten”, aldus Smeltzer.
Het zogenoemde standenkastje, door het publiek aangeduid als Standenbord, is 172 centimeter hoog, 46 centimeter breed en 8 centimeter diep. In dit kastje zijn 22 miniatuur voetballers in de kleuren van de voetbalclubs geplaatst. De achtergrond is een ladder. Boven de hoogste trede staat geschreven ‘Naar het kampioenschap van Nederland’. Als een club wint krijgt hij van de K.N.V.B. twee punten, bij gelijk spel 1 punt. Het ‘standenbord’ geeft de hele week aan hoeveel punten de clubs hebben. “De praktijk wijst uit dat het bijhouden hiervan door jong en oud, arm en rijk met belangstelling wordt gevolgd”, aldus Daniël. “Ik ontvang regelmatig complimenten”.  

Werktekening van de Laan van Meerdervoort 37 t/m 43.
Smeltzer gebruikt de linker winkel. Tekening: Hans Piët.

Tijdens het voetbalseizoen maakt hij op zondag ook gebruik van vier vlaggen- stokken. Daarmee geeft hij aan of de 1^e klasse Haagse voetbalclubs H.V.V. (een geel-zwart-gele vlag), H.B.S. (de kleuren zwart-rood-wit-zwart), V.U.C. (zwart-wit-zwart) en A.D.O (rood-groen-rood) spelen. Ze worden uitgestoken van ’s ochtends 9 uur tot ’s avonds 9 uur maar alleen als de clubs spelen. Dat levert geen problemen op totdat hij per 1 juni 1930 noodgedwongen moet verhuizen. De eigenaar heeft nieuwe huurders voor zijn pand gevonden. Het gaat om de muziekwinkel van Hoeks & Hemsing, die een ruime sortering aan klassieke en moderne muziek aanbiedt. Heel succesvol is die onderneming niet. Reden waarom het bedrijf in november 1933 plaats maakt voor Reformwinkel van Os. De firma, waar onder meer Forma Natura-schoenen, ‘gemaakt volgens de natuurlijke vorm van de voet’, te koop zijn, verhuist wegens uitbreiding van de Mezenlaan 50 naar de Javastraat 112.

Erelid

Daniël Smeltzer kiest bij zijn verhuizing voor de Laan van Meerdervoort 39. Bij zijn afscheid wordt de sigarenhandelaar benoemd tot erelid van de Vereeniging van Winkeliers van den Archipel. Hij geeft de voorzittershamer over aan François Keislair. Om geen problemen te krijgen, vraagt hij begin mei een vergunning aan voor het plaatsen van de oude lichtbak op de nieuwe winkelpui. De bedoeling is hem direct boven de winkelruit te bevestigen. “Hem plaatsen tussen de 2^e en 3^e etage heeft geen zin, aangezien deze reclame het wel en wee van mijn zaak uitmaakt”, laat hij Jacobus Willem Leijh, hoofdinspecteur bij Bouw- en Woningtoezicht, weten. “Indien u de lichtbak een dezer dagen laat controleren, gelieve er rekening mee te houden dat het derde deel dat aangeeft: ‘zending door de geheele wereld, speciaal voor de koloniën’ wat verkleurd is. Met de plaatsing zal hij weer op kleur worden gebracht. Ook de lijst wordt opnieuw geschilderd. Tenslotte heb ik nog één verzoek. Door het wat laat tot overeenstemming komen met de (nieuwe) huisbaas (de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van Onroerende Goederen ‘Carnegielaan’) en in de veronderstelling dat het overplaatsen van de lichtbak geen moeilijkheden zou opleveren, slechts twee jaar geleden heb ik een keurige tekening in kleur overlegd, is de tijd wat beperkt geworden. Ik verzoek u beleefd deze aanvraag zodanig te behandelen dat ik in de week van 25 t/m 31 mei de bak kan laten plaatsen. De bedoeling is op 2 juni te heropenen”.

Beeld dat aangeeft hoe de lichtbak
op de gevel komt.     Foto: archief.

Helaas. Op 5 augustus 1930 krijgt het college van burgemeester en wethouders van architect Rudolf Carl Mauve, secretaris van de Schoonheidscommissie voor de gemeente ’s-Gravenhage, de mededeling ‘dat vanuit welstandsoogpunt bezien deze lichtbak niet ter goedkeuring is aan te bevelen’. Eerder, op 30 juni, heeft er al een discussie over het voorwerp plaatsgevonden met onder anderen Gijsbertus Anthonius Meijer, directeur van het Gemeentelijk Bouw- en Woningtoezicht. Daarbij werd vastgesteld dat de verplaatsing weliswaar is goedgekeurd, maar dat het plaatsen problemen oplevert. De bak is te groot om boven de winkelruit te hangen. Op 29 juli laat Smeltzer weten dat met wat welwillendheid de reclame is aan te passen. “Het beschilderde glas heeft zowel boven als onder de figuur (de sigaar) en de aanwezige tekst genoeg ruimte die kan vervallen. Van ontsiering zal geen sprake zijn noch van enige misvorming. Daar tevens de lijst wordt verkleind zal hij nu wel op de gevel passen. Bovendien zal de lichtbak zijn diepte van 11 centimeter verliezen daar de verlichting kan worden aangebracht in de vrijkomende ruimte onder het kozijn. Het geheel zal daardoor aanmerkelijk beter bij de pui passen”.
De sigarenboer geeft aan dat er twee manieren zijn om de lichtbak op de gevel aan te brengen. Manier A is volgens hem het beste omdat dan de bijzondere architectuur van raam 3 geheel ongemoeid blijft. Bij keuze B houdt de bak het midden van de gevel, maar neemt het raam in zich op. “Voor mij is B met het oog op de ligging van de winkel ten opzichte van de aan de overzijde gesitueerde Van der Spiegelstraat beter, maar ik laat de plaatsing geheel aan uw inzicht over”, aldus Smeltzer.

De Roode Anker sigaar
van 15 cent. Foto: pr.

Koningin Wilhelmina

Hij vraagt wel of er haast gemaakt kan worden met de beslissing. "Ik heb veel tijd nodig gehad om alle gegevens bijeen te krijgen. Na uw eventuele goedkeuring is er nog het nodige werk, over verschillende schijven, door de veranderingen die tot stand moeten komen. Tegelijkertijd zag ik de lichtbak gaarne nog voor de feesten van H.M. koningin Wilhelmina geplaatst" - 1930 is een kroonjaar met de viering van haar vijftigste verjaardag, in Den Haag op 30 augustus ingekleurd met een lichtfeest.

Op 26 augustus 1930 verleent de gemeente Daniël Smeltzer officieel zijn vergunning voor het aanbrengen van de lichtbak. Dat is mede te danken aan Mauve. De architect en zijn schoonheidscommissie zijn blijkbaar van gedachten veranderd en hebben op 13 augustus laten weten dat “tegen het aanbrengen van bedoelde lichtbak geen overwegend bezwaar bestaat”.

Er zijn uiteraard wel voorwaarden aan verbonden. Zo mag de voorsprong buiten de gevel niet groter zijn dan 30 cm en de onderkant moet 2,75 meter boven het trottoir komen. De elektrische verlichting mag niet zodanig opeenvolgend in- en uitgeschakeld worden dat daardoor flikkerlicht ontstaat.

Economische terugslag

Smeltzer constateert dat hij op een verkeerd moment heeft moeten verhuizen. Zo heeft de handel en daarmee de winkelier te kampen met een forse economische terugslag (de crisis van de jaren dertig). Die wordt extra gevoed door de regering, die in 1929 het besluit neemt, dat na het sluitingsuur der winkels, tabaksartikelen mogen worden verkocht in hotels, cafés, restaurants, theaters, bioscopen en lunchrooms. Een firma als A.W. Zimmerman (gevestigd aan de Stationsweg 64 in Den Haag) speelt daar handig op in door sigarenautomaten te ontwikkelen. Zo’n apparaat moet vanaf begin1932 door bijvoorbeeld cafés en hotels worden aangeschaft. In dat jaar wordt de verordening van kracht, dat ook daar geen losse sigaren meer mogen worden verkocht. Reden voor Zimmerman om een handzame automaat te ontwikkelen die weinig ruimte inneemt op het buffet en makkelijk is te bedienen. Dubbeltje in de gleuf en de sigaar komt er onmiddellijk uitrollen.

Sigarenzakje van Elwawi.         Foto: pr.

In die jaren is er geen gebrek aan sigarenmerken, smaken, diktes en lengtes. Zo is het Blazertje, die iets dikker en vierkanter is dan een sigaret, in twee maten verkrijgbaar. Klein en iets groter. Ze worden verkocht per blik (30 stuks) voor 45 cent en de iets langere versie voor 60 cent voor dezelfde hoeveelheid. Er zijn sigaren met en zonder punt en in lengte variëren ze van 70 mm (de La Esquisita) tot 145 mm (de Espedicion). In prijs is er voor ieder wat wils. De goedkoopste is 2 cent de duurste 15 cent. Een Tip Top kost 2 cent en kan volgens de maker "door iedereen ongestraft worden gerookt", wie liever een Roode Anker Alvas Especiales neemt, moet 15 cent neertellen, maar heeft dan ook een sigaar in handen die uit bijzonder fijne tabakken is vervaardigd. De melange is licht en geurig. Wie voor een oud-Hollandsmodel wil kiezen, kan de India de la Habana van 3 cent nemen. Het is een sigaar zonder het eigenaardige prikkelende van tabak in neus en keel. In de loop der jaren past de verkoop zich aan. De losse verkoop van de sigaar verdwijnt en maakt plaats voor houten kistjes en blik. In die periode worden er jaarlijks zo’n 64.000 tabaksvergunningen, á raison van 5 gulden, uitgegeven terwijl de cijfers aangeven dat weinig meer dan 20.000 personen een behoorlijk bestaan in het vak kunnen opbouwen.

Een goede sigaar voor
vader.    Tekening: pr.

Smeltzer constateert dat de moeilijkheden veroorzaakt door het overplaatsen van de lichtbak, zijn zaak veel kwaad heeft gedaan. “Mijn reclamecampagne, die was bedoeld om het nieuwe adres te promoten, is hierdoor volledig mislukt”, laat hij aan de gemeente weten. “Ik heb de laatste maanden een geweldig werk gehad om een faillissement dan wel surseance van betaling te voorkomen”.
In al zijn onschuld, in de Javastraat 112 heeft het nooit problemen opgeleverd, hangt Smeltzer, na de opening van zijn winkel aan de Laan van Meerdervoort 39, het bord en het kastje weer op. Ook monteert hij de vier vlaggenstokhouders aan de gevel. Nog geen week later, begin september, ligt er een proces-verbaal in de brievenbus wegens het overtreden van de artikelen 1 en 11b der Algemene Politieverordening. Daniël reageert niet. Reden voor Jacob Leijh (op 16 maart 1878 geboren in Kampen) om een brief te schrijven waarin hij duidelijk maakt dat bedoelde reclamevoorwerpen ‘uit het oogpunt van welstand in verband met de omgeving, niet toelaatbaar zijn te achten’.
Smeltzer dient er zorg voor te dragen, 'dat de voorwerpen uiterlijk twee dagen na ontvangst van deze aanschrijving, zijn verwijderd'. Hij krijgt de waarschuwing, overeenkomstig het bepaalde bij artikel 180 der gemeentewet. Zijn de reclamevoorwerpen niet weggenomen, dan worden ze door medewerkers van Gemeentewerken verwijderd. Daarna zal hij, tegelijk met het overhandigen van het materiaal, een opgave van de kosten krijgen, die hij direct zal moeten voldoen.

Sportpropaganda

Daniël verwijdert het bord, het kastje en de vlaggenstokhouders en besluit aan de gemeente een vlammend betoog te schrijven over hoe sigarenmagazijnen vanaf de start van de eeuw de sportpropaganda hebben gestimuleerd door initiatieven voor publicatie op zich te nemen. “Eerst veel later kwam de pers ook tot dat besluit, hoewel nog maar gedeeltelijk. Kranten en tijdschriften publiceren namelijk nog niet op een manier zoals het publiek dat wenst. Daar ik persoonlijk steeds van het standpunt ben uitgegaan dat het beter is door middel van sportberichten mensen aan te moedigen om naar de sportvelden te gaan in plaats van naar het café en ik bovendien een van de eerste en oudste winkeliers ben die met sportpublicatie is begonnen, heb ik bedoelde berichten ook steeds naar de tijd en eis gemoderniseerd. Ik ben dus met mijn tijd meegegaan. Ik heb er, zowel in Delft als in de Javastraat, steeds een grootse sportpublicatie op nagehouden. Daarbij hebben de verschillende autoriteiten het mij nooit lastig gemaakt. Op geen enkele manier. Sterker, ik ben steeds opnieuw gecomplimenteerd en aangemoedigd het werk voort te zetten. Ik bedoel hier, uit alle klasse van de maatschappij”.
Daniël beschrijft dat met zo’n verleden, het proces-verbaal rauw op zijn dak kwam vallen. “Ik was onwetend, dat ik in overtreding was”.

Hij richt zich bij zijn aanvraag om alsnog toestemming te krijgen in het voetbalseizoen gebruik te mogen maken van het ‘berichtenbord’ en het ‘standenbord’ direct tot burgemeester Patijn. Hij stuurt daarbij foto’s mee om de plaats op de gevel aan te geven en verzekert de stadsbestuurder dat het bord en het kastje niemand zal hinderen.
Op 5 december 1930 krijgt Daniël Smeltzer toestemming om gedurende het voetbalseizoen het berichtenbord en het standenkastje op te hangen. Voor de vlaggenstokken zijn geen termen gevonden vergunning te verlenen.

Korlvinke

Echt lang houdt de sigarenboer het niet uit aan de Laan van Meedervoort. Na drie jaar kan hij, zoals veel anderen, de economische depressie niet langer het hoofd bieden. Hij wordt filiaalhouder bij de N.V. P.H. Korlvinke & Co aan de Frederik Hendriklaan 265. De op 1 mei 1882 in Hoorn geboren Petrus Hendrikus Korlvinke,

Sigarenzakje van de firma Korlvinke & Co met
25 zaken in Den Haag en omgeving. Foto: pr.

die zich in 1904 met zijn eerste sigarenzaak in de Kazernestraat 19 in de stad ‘van luxe en verfijning’ vestigt, groeit in korte tijd uit tot een succesvolle sigarenhandelaar met 25 winkels in Den Haag, Scheveningen, Voorburg en Rijswijk. Die voortvarendheid in het zaken doen – hij komt uit een oud koopmansgeslacht - tekent zich ook af in het aantal gedwongen verhuizingen. Zo biedt de 56 m2 in de Kazernestraat niet genoeg ruimte voor de groei. Hierdoor kiest hij in 1925 een onderkomen van 144 m2 voor zijn opslag aan de Rijswijkseweg 31/33 om vervolgens in 1934 aan de Lange Beestenmarkt 111 een kantoor- en magazijngebouw te laten neerzetten van 700m2. Het is het jaar van het 30-jarig bestaan. Dat jubileum wordt onder meer ingekleurd door het op 10 januari 1934 door zijn vrouw Antonia Korlvinke van Spronsen plaatsen van een gedenksteen in de gevel. Korlvinke krijgt nog de tijd om op 18 mei 1954 te herdenken hoe hij vijftig jaar eerder als sigarenwinkelier in ’s-Gravenhage is begonnen. Hij overlijdt, 73 jaar oud, op 3 november 1955.

Daniël Smeltzer werkt twee jaar voor Korlvinke en besluit in september 1935 om, samen met zijn vrouw, naar Delft terug te keren. Daar overlijdt hij op 23 februari 1940 op 55 jarige leeftijd.

                                                                   © Haags Nieuwsbureau 2026

Granieten expressie

 

Granieten expressie met
blijvende zeggingskracht

door Hans Piët

DEN HAAG – Een bruggenbouwer. Daar kun je ’s-Gravenhage in velerlei opzicht niet van betichten. Dat er soms letterlijk geen andere keus is, heeft in de loop der tijden heel wat hoofdbrekens gekost. Op het stadhuis zijn burgemeester en wethouders, maar bijvoorbeeld ook gemeentelijke organisaties als gemeentewerken en Bouw- en Woningtoezicht altijd heel dankbaar geweest dat er in de stad maar weinig open water is te vinden en er relatief dus weinig is te overbruggen. Tegelijkertijd leert de geschiedenis, dat bij die vaak zo belangrijke beslissing, er veelal jaren overheen gingen voordat de knoop definitief werd doorgehakt.
Opmerkelijk om te mogen constateren is dan dat in een economisch zware tijd er een brug tevoorschijn komt die nu nog altijd als een toeristische trekpleister geldt. Het gaat om een van de vijf overspanningen over het Afvoerkanaal namelijk die in de Laan van Meerdervoort. Dat hij een onweerstaanbare charme heeft gekregen, is te danken aan de op 10 juni 1890 in Haarlem geboren Dirk Johannes Wolbers. Wie zijn beeld van een overstekende moeder met haar twee kinderen bekijkt, zal constateren dat de kunstenaar erin is geslaagd om het hoofd van de vrouw een liefdevolle, beschermde blik mee te geven, terwijl beide kinderen een speelse onbevangenheid tonen. Misschien is het dan niet zo vreemd dat bij een aanblik er spontaan wat rijmelarij komt bovendrijven:

Een brug met karakter kom je in de Hofstad zelden tegen

de oorzaak is, dat andere aspecten zwaarder wegen.
De doorstroming van het verkeer speelt daarbij een rol
eist om die reden van de gemeente vaak een zware tol.
Is het efficiëntie of schoonheid die dient als rode draad
bij het stellen van deze toch steeds weer kostbare daad.
Zo is er de afweging hoe de toekomst te beschouwen
haar gedachteloos te negeren of er volop aan te bouwen.
Bij het Verversingskanaal komen veel aspecten samen
wat iedere voorbijganger zonder aarzeling zal beamen.
Ondanks zijn bejaarde leeftijd van bijna honderd jaar
raken de jaren ‘30-elementen nog altijd de juiste snaar.
Daarbij is de oplettende moeder een centraal gegeven
met het bieden van veiligheid aan haar kroost als streven.
Echt eenvoudig is dat niet met de toename van verkeer
en steeds vaker de vraag weerklinkt ‘wie is hier de heer?’
Zonder Dirk Wolbers was die expressie er nooit gekomen
had de oversteek zich geschaard onder verloren dromen.
Nu biedt hij aan tram, auto en passant de juiste sporen
terwijl de stadse omgeving onverminderd blijft bekoren.
 
De geschiedenis van deze overkluizing houdt nauw verband met de in Goedereede geboren grootgrondbezitter Cornelis Goekoop Davidszoon (22 april 1819). Na zijn komst naar ’s-Gravenhage bezorgt hij, met zijn vooruitziende blik, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij in 1884 een stuk grond aan wat nu de Conradkade is. Hierdoor kan de verbinding Den Haag – Scheveningen tot stand komen. Vervolgens sluit hij op 28 juli 1885 bij notaris Wilhelmus Johannes Eikendal een overeenkomst met de gemeente. Burgemeester Jacob Gerard Patijn, Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw en Officier van de Leopoldsorde van België, zijn wethouders en raadsleden zijn dan al zo’n vier jaar in overleg hoe zij de stankoverlast van de grachten in het centrum kunnen bestrijden. Er wordt een plan tot waterverversing bedacht waarin Johan van der Vegt, hoofdingenieur van de Provinciale Waterstaat der provincie Zuid-Holland een hoofdrol speelt. Verschillende scenario’s passeren de revue, waarbij uiteindelijk wordt besloten tot oppompen en afvloeien.
 
Stoomgemaal
 
Hiervoor is nodig om ten zuidwesten van de Meerdervoortse straatweg op korte afstand van de geprojecteerde stoomtramweg naar Scheveningen een stoomgemaal te plaatsen. De machine (kosten: 24.290 gulden / € 11.022) zal bestaan uit twee direct werkende centrifugaal pompen om zo twintig uur per etmaal 200.000 m3 water te verzetten. Het Haagse grachtenwater zal naar het stoomgemaal worden geleid door de bestaande vaart naar en langs de Gemeentelijke Gasfabriek aan de Gaslaan en vandaar door een te graven kanaal naar strandpaal 102 en de zee. Van der Vegt meent dat na enige tijd in werking ook de bodem van de grachten verbetering zal laten zien. ‘Of het voldoende is, moet de toekomst leren’. Om de medewerking te krijgen van Hare Koninklijke Hoogheid de Groot Hertogin van Saksen is geen probleem. Zij staat kosteloos de benodigde grond van haar Sorghvliet-domein af. Dat geldt niet voor Cornelis Goekoop. Hij vraagt vier gulden per centiare en dan lopen de kosten flink op als het gaat om een stuk grond van 1 hectare, 26 are en 83 centiare. Samen met de andere werkzaamheden die nodig zijn, komt Van der Vegt op een bedrag van zo’n 600.000 gulden (€ 272.268) voor de aanleg van het kanaal. Om die reden worden er drie alternatieven overwogen. Een ervan is de bestaande Afzanderijvaart (gelegen langs de Waldeck Pyrmontkade) te gebruiken en hem vervolgens door het terrein van Hare Koninklijke Hoogheid te laten lopen. Een tweede optie is om vanaf de Gasfabriek terreinen van verschillende eigenaren die aan de noordoostzijde van de Beeklaan liggen, op te kopen. Een derde mogelijkheid is hem een meer zuidwestelijke richting te geven.

Wanneer de rekenmeesters hun werk hebben gedaan, blijkt de Goekoop-optie, met zo’n tweehonderd gulden per strekkende meter, de beste. Een belangrijk element daarin is, dat het kanaal de richting van de spoorbaan van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij kan volgen en dus vrijwel in een rechte lijn naar zee kan worden gebracht. Alleen bij Houtrust is er een kleine ‘niet hinderlijke’ ombuiging. Voordeel is tevens dat hij met een breedte van twintig meter kan worden gebruikt als scheepvaartkanaal met een route van de geprojecteerde haven in Scheveningen naar de grachten en andersom. Onderhandelingen met Cornelis Goekoop Davidszoon resulteren in een overeenkomst die beide partijen behaagt. De as van het kanaal komt te liggen op zo’n 80 meter ten westen van de in aanbouw zijnde tramweg. Tussen die spoorbaan en het kanaal wordt een twaalf meter brede straat geprojecteerd. De aanleg en het graven van het kanaal is voor rekening van de gemeente. Daarbij wordt de gewonnen grond kosteloos aan Goekoop geleverd. Hij kan daarmee deels zijn stratenplan voor Duinoord en de aanleg van het plein in zijn brugplan uitvoeren. Voor de overspanning zal, vanaf het centrum komend, een station worden gebouwd. Zolang die bestrating niet is voltooid, is hij verantwoordelijk voor het onderhoud. Zijn de werkzaamheden gereed dan worden de straten kosteloos overgedragen aan de gemeente. Tegelijkertijd met het graven van het kanaal neemt de plaatselijke overheid de verplichting op zich tot de bouw en het onderhoud van een brug als verlengde van de Saxen Weimarstraat. Zij heeft daar de keuze tussen een vaste overspanning met een breedte van twaalf meter of een beweegbare overgang met een minimale breedte van zes meter. Hij mag in hoogte en in wijdte niet minder zijn dan de brug in de Meerdervoortse Laan over de Afzanderijvaart. Bij notaris Eikendal onderschrijft de gemeente ook de verplichting tot het maken en onderhouden van een overkluizing over het kanaal in de Laan van Meerdervoort. Hij moet zodanig worden gebouwd dat hij voor spoorwegverkeer geschikt is. Vastgelegd wordt, dat het gaat om een spoorbaan normaal profiel om zo in directe verbinding te kunnen komen met de spoor- en tramweg van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Daarbij krijgt Goekoop of zijn erfgenamen de vrijheid om, in samenspraak met de gemeente, op eigen kosten in ‘zijn’ straten spoorbanen aan te leggen en te onderhouden die aansluiten op de brug in de Laan van Meerdervoort. Wel krijgt hij de opdracht alle sloten op het terrein te dempen. In juli 1887 is de oversteek een feit, al moet het tramdeel dan nog worden aangelegd.
Waar de gemeenteraad geen rekening mee heeft gehouden, is het snel toenemende verkeer. Het zorgt er al in 1891 voor dat Hagenaars beginnen te klagen. ‘De Laan van Meerdervoort als  brede boulevard wordt plotsklaps versmald tot de helft van haar breedte omdat er over de sloot die de straat doorsnijdt een bruggetje uit onbebouwde tijden is blijven liggen’, aldus een van de rekwiranten. Vervolgens dienen 96 bewoners bij de raad een verzoek in de breedte van de brug aan te passen aan de straat. Het antwoord is kort en krachtig; ‘Er zal op de begroting geen cent voor worden uitgetrokken’.

En dat is misschien niet

Werktekening waarbij te zien is hoe de nieuwe trambaan (boven) aan de
 'Scheveningse' kant van de brug wordt geprojecteerd.     Tekening: HGA 

zó vreemd voor wie

bedenkt dat voor de bouw van kanaal, bruggen en andere werkzaamheden

een lening moest worden afgesloten. Het betekent

een verzwaring van de gemeentebegroting met 65.390 gulden (€ 29.673) gedurende 41 jaar.
 
Elektrische tram
 
Dat er toch redelijk snel geld moet worden vrijgemaakt voor een nieuwe brug, heeft deels met de kwaliteit van de oude te maken. In 1904 wordt duidelijk dat de onderbouw te zwak is om een elektrische tram te dragen. Het leidt, na voordrachten op 30 juni en 4 juli, op 1 augustus 1905, tot het besluit een aparte trambrug te ontwerpen die aansluit aan de oversteek voor het gewone verkeer. Op die manier ontstaat er een geheel. ‘Daarbij maken we van de gelegenheid gebruik om, in overeenstemming met de commissie voor de Plaatselijke Werken en Eigendommen, het profiel van de bestaande brug te wijzigen ten einde voor het gewone verkeer de hoognodige verbreding te verkrijgen’, aldus burgemeester Emile Claude baron Sweerts de Landas Wyborgh. Hij meent dat dit kan geschieden door het thans ongebruikte deel, waarop de spoorbaan ligt, bij de overspanning voor het gewone verkeer te trekken en deze te verbreden tot aan en in aansluiting met de nieuwe trambrug. Besloten wordt de ombouw in eigen beheer uit te voeren, nadat een overeenkomst met de dijkgraaf en het Hoogheemraadschap Delfland – kort gezegd: de zorgdragers van ons water – tot stand is gekomen. Zo moet er onder meer water worden gedempt. De kosten voor de trambrug, die deels worden gedragen door de Haagsche Tramweg Maatschappij zijn 19.900 gulden (€ 9.030). Aanpassingen aan het brugprofiel voor gewoon verkeer bedraagt 10.900 gulden (€ 7.668). Het maken van het bovendek komt neer op zo’n 1300 gulden (€ 590). Besloten wordt het geld uit verschillende posten op de gemeentebegroting van 1905 te halen. Zo wordt volgnummer 200; het verruimen van straten en het afronden van hoeken verhoogd met 9600 gulden en zal volgnummer 234; de aanleg van het elektrische tramwegnet, stijgen met 19.900 gulden. Voor het werk kan aanvangen, moet de met Goekoop gesloten overeenkomst worden ontbonden. Adriaan Eliza Herman Goekoop, zoon van de op 17 januari 1890 overleden Cornelis, doet er niet moeilijk over. Na eerdere toezeggingen wordt op 13 juni 1906 bij notaris Pieter Cato Louis Eikendal de akte opgemaakt en ondertekend die de gemeente ontslaat van al haar verplichtingen. Ondertussen is door ingenieur Frederic Charles Jean van den Steen van Ommeren, op 28 september 1875 geboren in Padang (Indonesië), hard gewerkt aan de te gebruiken constructie. Op 13 mei 1905 komt vast te staan dat de brug een breedte krijgt van 27,50 meter. De twee stoepen nemen elk 3,43 meter in beslag. De rijbaan voor auto’s wordt 14,86 meter, terwijl de trambaan (enkel spoor) een breedte krijgt van 5,75 meter. Dat er onder leiding van directeur Gemeentewerken ir. Jan Lely is gekozen om de trambaan, vanuit het centrum komend, aan de rechterkant van de oorspronkelijke overkluizing te leggen, is niet echt slim. Het betekent dat auto en fiets, na de opening op 8 februari 1906, zowel voor als na de brug de tramsporen moeten kruisen, maar ook dat de tram richting centrum even het linkerdeel van de weg berijdt.

 
Andere aanpak
 
Het is reden om begin jaren dertig van de vorige eeuw, bij de vraag naar een nieuwe overkluizing van het Afvoerkanaal in de Laan van Meerdervoort, voor een andere aanpak te kiezen. Op de tekeningen lopen de tramsporen nu in een eigen baan rechtdoor en is het autoverkeer er links en rechts van gesitueerd. De totale breedte van de brug is 31 meter. Daarvan nemen de tramsporen elk 4 meter in beslag, bestaat de rijweg aan weerszijden uit twee keer acht meter, terwijl voor de twee trottoirs elk 3.50 meter is uitgetrokken. De doorvaartwijdte wordt aangepast aan de andere bruggen over het Verversingskanaal namelijk 16 meter bij een diepte van 2.25 meter. De grotere overspanning maakt een verhoging van het dek met 45 cm nodig. De kosten van de nieuwe oversteek worden begin 1935 geschat op 230.000 gulden (€ 104.370). In dit bedrag is begrepen de bijdrage van 25.000 gulden

(€ 11.345) aan de HTM. Zij is genoodzaakt haar lijnen 3 en 3A zo'n 210 dagen te laten omrijden via de Groot Hertoginnelaan en de Waldeck Pyrmontkade naar de Laan van Meedervoort en omgekeerd.

                                                                                                                      Bovendien moet de dubbele

Maquette van de brug over de Laan van Meerdervoort zoals hij aan het
begin van de jaren dertig wordt bedacht. Foto: HGA                              

kruising met de Conradkade worden vernieuwd. Eigenlijk willen burgemeester en wethouders voor deze forse ingreep geen budget vrij maken. De economische depressie is in de kern het probleem. Het is reden om verbeteringen dan wel nieuwbouw steeds opnieuw uit te stellen. Zo pleiten Leonardus Franciscus Guit (Roomsch Katholieke Staatspartij), Willem Eijmers (Liberale Staatspartij) en Lambert Louis Emile Eugene Marie Moonen (Algemene Roomsch Katholieke Ambtenarenvereniging) al in november 1930 om snel tot actie over te gaan. Eijmers benadrukt tijdens die gemeenteraadsvergadering dat de brug niet meer voldoet aan de eenvoudigste verkeerseisen. Hij vraagt bij een nieuw plan volle aandacht te schenken aan de ligging van de tramsporen. Bij Moonen, die vlak bij de brug woont, druipt de dramatiek er vanaf wanneer hij zegt: ‘Eigenlijk kan er geen dag en geen nacht meer worden gewacht. De toestand is levensgevaarlijk. Als het zo blijft als nu, is er vandaag of morgen een mensenleven te betreuren’.

Moonen blijft aandringen. Op 4 januari 1933 benadrukt hij nogmaals, middels een motie die het niet haalt, de urgentie, maar laat ook weten het een uitnemend object voor werkverruiming te vinden. Hij meent dat er geld genoeg is en anders tegen een lage rente te krijgen. ‘Wegens de goedkoopte der materialen zal de brug nooit op een beter tijdstip dan nu kunnen worden gebouwd’. Michel Joëls jr. (VVD) vraagt ook om spoed. ‘De brug is al een jaar of zeven, acht aan de orde. Een voorstel en een maquette zijn gereed. Hoe is het mogelijk dat B&W de noodzakelijkheid van de brug niet inziet’. Een teleurstelling volgt, want de wethouder van Financiën en Openbare Werken, Willem Drees (SDAP), verklaart opnieuw ‘dat dit werk geen vooraanstaande plaats zal krijgen op de lijst van uit te voeren werken’. Raadslid Eijmers maakt al het tumult niet meer mee. De bekende voetbalscheidsrechter overlijdt in september 1932 op 46-jarige leeftijd aan zijn verwondingen na een auto-ongeluk in Zevenaar.

Overstag

Dat het college van Burgemeester en Wethouders uiteindelijk overstag gaat, heeft met een door haar geïnitieerd onderzoek te maken dat verband houdt met de nieuwe voorschriften voor het ontwerpen van stalen bruggen. Daarbij zijn alle Haagse overspanningen onderzocht en is gebleken dat de ouderdomsverschijnselen van de brug in de Laan van Meerdervoort zo ernstig zijn, dat uitstel onverantwoord is. Het schrijven meldt dat de uitkomst zeer ongunstig is. ‘De onderbouw van deze brug voldoet ternauwernood aan de eisen voor de laagste klasse. In deze klasse D worden bruggen ingedeeld bestemd voor lichte voertuigen’, laat directeur Gemeentewerken en coördinator van het onderzoek, ir. Willem van der Vegt, weten. ‘Deze brug zou, gezien de verkeerstoestand die met de dag ongunstiger en onhoudbaarder wordt, minstens ingedeeld moeten worden in klasse B. Hiertoe behoren de bruggen in hoofdverkeerswegen die, bij uitzondering, ook zeer zware wagens kunnen dragen. Het houten onderdek voldoet zelfs niet aan een brug van klasse D. Gevolg, je kunt dit dek onder het gewicht van een gewone personenauto zien doorbuigen. Verder blijkt de brug ontoelaatbaar slap van constructie. Bij belasting treden trillingen op die op den duur de toch al onvoldoende soliditeit van deze brug nog zullen

De nieuwe brug. Het beeld zal op het rechter landhoofd worden geplaatst.  Tekening: HGA

verminderen’. Het is reden voor burgemeester en wethouders om het eerste ontwerp van 9 november 1931 weer uit de kast te halen. Het vormt de basis voor de nieuwe brug die esthetisch wordt verzorgd door de op 28 april 1885 in Purmerend geboren gemeente-architect Antoon Pet. De technische leiding komt in handen van de op 26 december 1892 in Müglitz (Duitsland) ter wereld gekomen ingenieur van Gemeentewerken Friedrich Rudolf Baumgarten. Voor daadwerkelijk aan de bouw kan worden begonnen, moeten er nog wat hobbels worden genomen. Daarbij  stelt de toestemming van Gedeputeerde Staten, in vergelijking met de HTM-onderhandelingen, niets voor. Het plan voor vernieuwing stamt immers al uit 1931. In dat jaar is de gemeente met de vervoerder om tafel gaan zitten. De overeenkomst die dat oplevert, leert dat de Haagsche Tramweg Maatschappij voor elke dag dat er moet worden omgereden 100 gulden zal worden betaald. Als aandeel in het vernieuwen van de dubbele kruising op de Conradkade is een bedrag van 3000 gulden uitgetrokken. Maar, tijden veranderen. ‘Wij achten het billijk, in verband met de belangrijke daling van alle prijzen sindsdien, ook deze bedragen thans te verlagen en wel met dertig procent’. Het betekent dat de gemeente 70 gulden

(€ 31,76) per dag uittrekt voor het omrijden. Voor de nieuwe kruising met Lijn 11 wordt 2100 gulden 

(€ 952,94) gereserveerd. ‘Deze bedragen zijn gerechtvaardigd, omdat de bestaande trambrug die geen gebreken vertoont, eigendom is van de HTM, welk bezit zij thans zal afstaan aan de gemeente’, aldus burgemeester Salomon Jean René de Monchy. De maatschappij gaat, na nog wat felle discussies en praten, akkoord. Een andere hobbel is het overleg met de dijkgraaf en het Hoogheemraadschap Delfland. Zo moet, om de brug over het Afvoerkanaal te vernieuwen, 205 m2 boezemwater worden gedempt. Om dat mogelijk te maken is het optrekken van tijdelijke afdammingen en hulpwerken nodig. Zij moeten zodanig worden geplaatst dat tijdens de uitvoering van het werk een doorstromingsprofiel beschikbaar blijft van tenminste tien meter bij een diepte van 2.25 meter. Waarnemend dijkgraaf Jan Margarethus van der Schalk is streng in zijn eisen en voegt er aan toe dat de uitvoering binnen anderhalf jaar gereed moet zijn. ‘Zonder achterlating van paalstompen, grondspecie of andere vernauwingen of verdiepingen in het boezemwater’. De goedkeuring volgt op 6 september 1935.

Steuntrekkers

In de aanloop naar de werkzaamheden spelen niet alleen de financiën een centrale rol. Even belangrijk is om steuntrekkende Haagse werklieden aan een 40-urige werkweek te helpen. Bij het benaderen van een tiental betrouwbare firma’s gaat het dan ook met name over werkgelegenheid. Het door de bedrijven te verdienen bedrag hangt nauw samen met die steuntrekkers. Zo is er gekozen voor een tweeledige inschrijving: een onder de verplichting 75% en een onder de verbintenis 85% van de arbeiders uit de Haagse steuntrekkende werklozen te kiezen. Als het financiële raadsbesluit op 8 oktober 1935 door Gedeputeerde Staten is goedgekeurd, kunnen bouwers daadwerkelijk worden benaderd. Wat daarbij nog even speelt, is voor welke constructie er moet worden gekozen. ‘In aanmerking nemend dat geklonken constructies en lasconstructies bij de tegenwoordige stand van de techniek als gelijkwaardig zijn te beschouwen en het prijsverschil hier van overwegende invloed is, komt de laagste inschrijver het meest in aanmerking’, aldus directeur Gemeentewerken Van der Vegt. Het betekent dat het werk aan de bovenbouw der brug wordt uitgedeeld aan nv De Vries Robbé & Co uit Gorinchem. Zij gaat lasconstructies gebruiken in een 40-urige werkweek waarbij 75% steuntrekken-de Haagse werklieden worden gebruikt. De kosten zijn 42.900 gulden (€ 19.467). Triest is dat bij die werkzaamheden een man overlijdt. Het is de machinebankwerker Gerardus Hendricus Ravestein uit de Van Mierisstraat 63. Hij valt in oktober 1936 bij een transport van materiaal voor de nieuwe brug van een schuit in het Afvoerkanaal en verdrinkt. De onderbouw wordt gegund aan de nv Aannemers 

Tekening van de brug met rechts de trap naar het inmiddels gesloten urinoir.                Tekening: HGA

Maatschappij v.h. P. A. van Wijnen uit Dordrecht voor 79.400 gulden (€ 36.030). Zij maakt ook gebruik van 75% steuntrekkers. Burgemeester en wethouders beslissen om tijdens de bouw de brug niet af te sluiten. De enige die er tijdelijk niet overheen mag rijden is de tram. Het eerst wordt het noordwestelijk deel aangepakt, zeg maar de Scheveningse kant van de brug. Tijdens dat werk wordt het verkeer over de oude overkapping geleid. Wanneer vervolgens de trambaan klaar is, wordt het zuidoostelijk deel onder handen genomen. Dat er weinig geld is, wordt duidelijk bij de opgangen aan beide kanten van de brug. ‘De keibestrating zal voorlopig niet worden vervangen door asfaltering’, aldus ir. Baumgarten. ‘Met het oog op de kosten, die moeten komen uit de kapitaaldienst van de gemeentebegroting, is hiervan voorlopig afgezien’.

Urinoir

Tegelijkertijd lijkt de gemeente niet echt terughoudend in het openen van haar portemonnee. Zo reageert ze positief op een brief die de weduwe Carolina Johanna Clara Kuipers Degent, woonachtig aan de Conradkade 79, op 28 augustus 1934 naar burgemeester en wethouders stuurt. Zij pleit daarin voor het verplaatsen van het urinoir aan de Conradkade. ‘Het denkbeeld van de adressant om in het

ontwerp van de nieuwe brug een onder-

'De aanleg van een ondergronds urinoir bij de brug verdient
om esthetische redenen aanbeveling'.          Tekening: HGA 

gronds toilet op te nemen ter vervanging van de waterplaats op het trottoir van de Conradkade verdient om esthetische redenen aanbeveling ’, aldus ir. Willem

van der Vegt. ‘Niet alleen hierdoor zal

een storend element in de nabijheid van

de naar het noorden toe te verbreden brug verdwijnen maar zal tevens een steen des aanstoots worden weggenomen voor de bewoners van de Conradkade. Hierover is reeds meermalen geklaagd’, voegt de directeur Gemeentewerken er aan toe.

Het urinoir (met een duidelijke jaren

’30-signatuur ‘Mannen’) wordt

aangelegd bij de oostelijke vleugelmuur van de brug, liggend onder het smalle plantsoentje tussen deze muur en de baan van Lijn 11. De gemeente noemt het, ondanks de kosten van 2700 gulden, een sterke verbetering omdat de - inmiddels gesloten - waterplaats dicht aan een hoofdverkeersweg ligt. Een ander opvallend element aan de in graniet uitgevoerde brug is het beeld van de vrouw met twee kinderen. Het initiatief voor het aanbrengen hiervan is terug te voeren naar Antoon Pet. Hij heeft bij de eerste ontwerpplannen ter vernieuwing van de overkluizing aangegeven een extra verfraaiing in de vorm van een beeldhouwwerk als aanwinst te zien. Pet krijgt daarbij steun van architect Machiel Vrijenhoek. De wethouder van Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting, die zich regelmatig ophoudt met kunstenaars middels onder meer Pulchri Studio en het Schilderkundig Genootschap, meent dat in het kader van de werkverruiming beeldhouwers, van wie er maar weinig in ’s-Gravenhage vertoeven, niet over het hoofd mogen worden gezien. Het leidt in november 1930, tijdens een raadsvergadering, nog tot een discussie. De uitkomst daarvan is ‘dat niet alle bruggen in aanmerking komen voor enige versiering. Die beoordeling houdt nauw verband met de constructie en de omgeving’. Dat neemt niet weg dat er tussen 1935 en 1940, ondanks de financiële krapte, op bruggen die worden vernieuwd of gerenoveerd op onder meer het Vaillantplein, de Herengracht, de Lijnbaan en de Prinsessegracht werken komen te staan van beeldhouwers zoals Cory Franszen Heslenfeld, ir. Ferdinand Hendrik Warnaars, Albert Termote en Dirk Bus. Het gaat om zo’n twaalf werken. Voor de brug in de Laan van Meerdervoort krijgt Dirk Johannes Wolbers de opdracht. Hij heeft op dat moment naam gemaakt met de zeven beelden die in 1920 voor

                                                                                    het stadhuis in Rotterdam zijn neergezet, maar ook

Het in klei uitvoerde beeld.                Kaart: HGA

    met het twee jaar later vervaardigde watersnood-        aandenken in Kloosterzand. Later is er een Politie-      monument ter nagedachtenis aan de leden van het

    Haagse politiekorps (1950), een verzetsmonument

    in Deventer, waarvoor hij het model (een man)

    vervaardigt (1958), een rijksmunt met De Ruyter        om het 350ste geboortejaar van de admiraal te            vieren (1957), maar ook een in brons gegoten              monument voor Maarten Harpertszoon Tromp aan      de boulevard van Scheveningen (1957). Hij komt        op 22 september 1957 op tragische wijze in                  Voorschoten om het leven tijdens een verkeers-            ongeval met zijn auto. De andere beeldhouwer             die zich bij de brug mag gaan uitleven is de op 19       september 1882 in Vrijenban (tegenwoordig onderdeel van Delft) geboren Johannes Petrus Hendricus van Lunteren (roepnaam: Joop). Hij heeft in 1932 van zich doen spreken met zijn werk voor een nieuwe brug tussen de Herengracht en de Bezuidenhoutseweg. Vooral zijn gebeeldhouwde pilaster aan de zijde van de Bossloot oogst veel lof. Daarbij speelt het thema een belangrijke rol namelijk prins Maurits in onderhandeling met baljuw en magistraat over het graven van een singel om plunderaars buiten te houden. Bij de overkluizing in de Laan van Meerdervoort is Joop verantwoordelijk voor de vleugels van de borstwering aan de Scheveningse kant. Hij heeft een tweetal kinderfiguren bedacht. Daarbij houdt het meisje, gesitueerd aan de Suezkade, een pop in haar handen en ligt een konijn aan haar voeten. De schets van de jongen, die aan de Conradkade moet komen, is nog niet gereed. Echt blij is de Schoonheidscommissie er niet mee, maar wil de werken op basis van wat foto’s niet afkeuren. Van Lunteren kiest er uiteindelijk voor het meisje een konijn te laten vasthouden, terwijl de jongen mag spelen met zijn van een klomp gemaakte zeilbootje. De granieten beelden worden op 8 juni 1937, onder grote publieke belangstelling, geplaatst. Jammer blijft dat ook in die tijd de beschaving al ver te zoeken is, want nog voor de

officiële opening van de brug op 29 september 1937 is zijn neus door vandalen zwart gemaakt en 

beschadigd.

Het kleimodel van het meisje.            Foto: HGA

Kinderspeelgoed

Het vervaardigen van het ruim twee meter hoge beeld van Dirk Wolbers neemt meer tijd in beslag. Dat komt omdat, voor het kan worden uitgevoerd, verschillende partijen er hun goedkeuring aan moeten geven. Een ervan is burgemeester en wethouders. Zij laten op 20 februari 1936 weten dat het beeldhouwwerk tot een bedrag van 5400 gulden (€ 2450,-) kan worden aangebracht. ‘Wij kunnen ons verenigingen met het ontwerp behoudens de twee auto’s. Deze schijnen het gevaarlijke verkeer te moeten symboliseren doch maken, door de geringe afmetingen en de plaats waar ze zijn aangebracht, eerder de indruk van kinderspeelgoed’, aldus burgemeester Salomon de Monchy. Daarmee onderschrijft hij de kritiek van de Schoonheids-commissie. Die leden veranderen in maart 1936 van gedachten na het bezichtigen van het in gips uitgevoerde beeld op ware grootte en een nadere toelichting door Wolbers in zijn atelier aan de Mesdagstraat 55. Vanaf dat moment steunt de commissie de symboliek van beide auto’s, die scherper zijn neergezet. Het enthousiasme spat er vanaf als de vier leden beschrijven hoezeer de verkeersveiligheid hier tot uitdrukking wordt gebracht. In een volgende brief aan de directeur Gemeentewerken laten ze weten: ‘Het westelijk landhoofd van de brug leent zich uitstekend voor het aanbrengen van enig monumentaal beeldhouwwerk. Deze hoofdgroep zal aan de brug een voornamer cachet geven en strekken tot verfraaiing van het stadsbeeld op dit drukke verkeerspunt’. Wel vraagt de commissie aandacht voor het plaatsen. ‘De vier hoekpijlers van de de borstwering zijn op gelijke wijze afgedekt door vrij sterk sprekende koepelvormige afdekstukken. Wanneer het beeld nu zonder sokkel

                                           wordt geplaatst, maken de andere drie hoekstukken de indruk vergeten te 

Jongen met zijn klomp.

   zijn’. Wolbers heeft vooralsnog meer interesse in de afwerking van zijn             beeldhouwwerk. Van zijn kleine ontwerp in klei is een groot gipsafgietsel         gemaakt dat zal worden gebruikt voor het in Silezisch graniet uit te voeren

   beeld. Dit uithakken is uitbesteed aan de in Scheveningen wonende

   beeldhouwer Hendrik Maurits Hagedoorn. Dat het graniet in deze crisistijd

   moeilijk is te krijgen, zorgt voor behoorlijk wat oponthoud. Gevolg is dat de

   gemeenteraad besluit niet te wachten met het openstellen van de brug tot het

   beeldhouwwerk gereed is. Daarvoor is het een te belangrijke verkeersader

   tussen het westen en het oosten van de stad. Vanaf 15 december 1936 maken

   voertuigen, trams, fietsen en voetgangers gebruik van de nieuwe brug. De

   officiële opening, middels de onthulling van het beeld, vindt pas plaats op 29

   september 1937. Om vier uur in de middag mag ir. Louis Jean Marie Feber,

   wethouder van Openbare Werken onder grote belangstelling het witte doek

   verwijderen. Er zijn zoveel mensen aanwezig, dat hoofdinspecteur van

   politie Marinus Dulfer er aan te pas moet komen om het verkeer normaal te

   laten doorstromen. Ir. Feber memoreert nogmaals waarom de nieuwe brug

   zo lang op zich heeft laten wachten en spreekt waarderende woorden tot hen die aan de voorbereiding en de uitvoering hebben meegewerkt. Hij benadrukt opnieuw dat burgers zichzelf en anderen dienen te beschermen tegen het drukke verkeer en noemt het beeld ‘een krachtige uiting van deze intentie’. Vervolgens krijgen alle genodigden in het Corner House een thee aangeboden.

© Haags Nieuws Bureau 2023

Stoplicht

Een primeur voor Den Haag

Verkeerslichten in strijd tegen
groeiend aantal slachtoffers

door Hans Piët

DEN HAAG – Dat aan het begin van de vorige eeuw, met het betaalbaar worden van de automobiel, steeds meer mensen voor dit voertuig kiezen, heeft tot gevolg dat het aantal ongelukken schrikbarend toeneemt. Onderzoek wijst uit dat de slachtoffers vooral uit Zuid-Holland komen. Zo gebeuren er in 1931 in de drie grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag 15810 verkeersongelukken. Hetzelfde verslag, waarin tevens wordt aangetoond dat het goedkoper is om met vier personen in de auto naar het werk te rijden dan ieder de bus te nemen, merkt op dat het vooral de kruispunten zijn waar, zeker tijdens de spitsuren, de meest ernstige ongelukken plaatsvinden. Het gaat om zo’n veertig procent van het totaal. Actie is geboden.

Hoewel agenten, in eerste instantie met een witte verkeersknuppel en later met een stopbord, hun uiterste best doen om de stromen in goede banen te leiden, wordt al snel duidelijk dat andere maatregelen nodig zijn. Ingenieur Willem Huizinga (1881) komt in 1931 met een oplossing: het stoplicht. Zijn vinding lijkt, ondanks dat er al sinds de tweede helft van de jaren twintig, in diverse Europese hoofdsteden, volop wordt geëxperimenteerd met het regelen van het verkeer, het meest te voldoen aan de eisen van de tijd. Huizinga, getrouwd met Wilhelmina Johanna Meiners, komt niet zomaar met zijn ontwerp. De uit Harlingen afkomstige ingenieur is chef van de locomotiefdienst bij de Amsterdamse gemeentetram. Bovendien maakt hij deel uit van de Verkeers Veiligheids Commissie van de Tucht Unie. Doel van deze commissie is een einde te maken aan de ‘onafzienbare reeks van verkeersongevallen’. In die functie wordt hij ook regelmatig uitgenodigd voor het geven van lezingen over het verkeersvraagstuk.

De oplossing die Willem Huizinga heeft bedacht, is het dienstbaar maken van neonlicht aan het verkeer. Neonbuizen hebben namelijk als voordeel dat ze in allerlei vormen kunnen worden gebogen, sterk licht 
geven en goedkoop zijn in gebruik. De ingenieur kiest, samen met het technisch bureau van Simon Kool (1889), die voor de constructie zorgt, voor de cirkel. Voordeel is, dat verscheidene cirkels rondom elkaar kunnen worden gelegd en ze afzonderlijk kunnen worden aan- en uitgeschakeld. Hierdoor ontstaat een elastisch verkeerssein. In het ontwerp is ervoor gezorgd, dat zolang de vier rode buizen oplichten de vier groene niet kunnen gaan branden en andersom. Ook gaat, wanneer de weggebruiker moet stoppen, het groene licht cirkelsgewijs uit zodat hij het verbod tot doorrijden (geleidelijk) ziet aankomen. Door bij de hand- of automatische bediening een tijd te hanteren tussen het oplichten van het rode en het groene licht wordt het kruispunt ontlast waardoor bijvoorbeeld voetgangers de kans krijgen veilig over te steken.

Heemaf

Het vervaardigen van het verkeerssein laat Huizinga over aan de firma Heemaf. Dat zijn keuze op dit bedrijf uit Hengelo valt, is niet zo vreemd. Hij werkt er, dankzij zijn functie bij de gemeentetram, vaak mee samen wanneer er bijvoorbeeld een elektrische uitrusting nodig is. Het bedrijf staat er onder meer om bekend motoren te leveren, die jarenlang zonder storingen hun werk doen.

Werktekening van  het door  de
Heemaf ontwikkelde  verkeers-
sein.         Tekening: Hans Piët

De Hengelosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek  nodigt in eerste instantie vertegenwoordigers uit Amsterdam en Den  Haag uit om te komen kijken naar het eindproduct. De conclusie van de heren luidt na afloop, dat het verkeerslicht veelbelovend is en toekomstperspectief biedt, maar wel erg duur is om aan te schaffen. Amsterdam, die sinds september 1925 gebruik maakt van een mechanisch sein, afkomstig uit Kopenhagen, ziet vooralsnog niet veel in verandering. De standaard met paal, die in de top een rood bord draagt met daarop de tekst ‘Stop’, voldoet. De agent die voor

de bediening zorgt, hoeft alleen maar een hendel over te halen om

het bord een kwart slag te laten draaien. Zo kan hij of op de hoofd-weg of op de zijweg het verkeer stilzetten, terwijl hij zijn handen

vrij heeft om bijvoorbeeld een voetganger te helpen met oversteken.

Begin 1932 besluit Den Haag, ondanks de kosten, de verkeerslichten van de firma Heemaf toch te gaan uitproberen. En daarmee haalt ze een primeur in huis. De gemeenteraad neemt het besluit nadat blijkt, dat een proef met een ander – goedkoper – soort lichten op de hoek van de Laan van Meerdervoort en de Waldeck Pyrmontkade eigenlijk is mislukt, al denkt niet iedereen daar zo over. In september 1928 is op die plek namelijk een verkeerssein neergezet, die in groene en rode letters de woorden ‘Vrij’ en ‘Stop’ toont. Nadeel ervan, vooral praktisch gezien, is dat het altijd met de hand moet worden bediend.

Bovendien schiet de zichtbaarheid, zeker op afstand, ernstig tekort, flitst hij zonder aankondiging van groen naar rood en is de behuizing zo fors dat het moeilijk zal zijn te plaatsen op veel plekken in Den Haag. En dat is lastig als studie heeft uitgewezen dat er minstens vijftig punten zijn waar een stoplicht wenselijk is.

Eenheid

Dat er van een eenheid in het regelen van het verkeer in de grote steden van Nederland geen sprake is, vertelt de geschiedenis. Want, terwijl Den Haag haar neonkeuze maakt en Amsterdam vooralsnog vasthoudt aan haar bord, heeft Rotterdam voor een heel ander verkeerssein gekozen. Zo wordt in 1929 een lantaren geïntroduceerd, die is opgebouwd uit lampen en spiegels. Opvallend is wel dat, anders dan in de twee andere grote steden, de havenstad al volop experimenteert met links- en rechtsafslaand verkeer. Zo bevatten sommige lantarens drie naast elkaar gelegen vierkanten velden. Op elk ervan is het mogelijk een rode pijl of een groene rechthoek te laten verschijnen. De pijlen naar links, boven en rechts, zijn bedoeld om de automobilist te wijzen op zijn richting: linksaf, rechtdoor of rechtsaf. Verwarrend is dat nergens wordt aangegeven waar die richtingen toe leiden, waardoor de weggebruiker er alleen maar iets aan heeft als hij goed bekend is met de buurt.

Dat agenten, met de jaren, steeds stressbestendiger dienen te zijn bij het regelen van het verkeer, ontgaat ook Claas Bakker, hoofdinspecteur van het verkeerswezen in Amsterdam, niet. Met onder andere hoofdcommissaris van politie Hendrik Johan Versteeg pleit hij begin jaren dertig voor een mechanische oplossing voor de hoofdstad. Ze denken hem te vinden bij de Duitse firma Siemens & Halske. Dat voor dit bedrijf wordt gekozen, heeft onder meer te maken met het feit, dat het systeem flink veel goedkoper lijkt dan de neonbuizen van de Hengelosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek. Bovendien staat deze installatie op het punt dienst te gaan doen in Engeland, Oostenrijk, Duitsland en België. Ze komen, in eerste instantie, van een koude kermis thuis. Want, hoewel het om een drie kleurenstelsel gaat, waarbij er gebruik wordt gemaakt van groen, geel en rood licht, blijkt begin 1932, bij een eerste proef op het Leidscheplein, dat het gele en groene licht in elkaar overlopen en dat de lichtsignalen nauwelijks zichtbaar zijn. De verschillende lampen worden in de volksmond dan ook al snel omschreven als ‘knipogende dwaallichtjes’. Daar komt verandering in als elk van de kleuren wordt opgebouwd uit twee lampen en de lichtreclames in de buurt (vervaardigd door technisch bureau S. Kool & Co) worden uitgeschakeld.

Trambestuurders

De Haagse hoogwaardigheidsbekleders wachten ondertussen in spanning af hoe de eerste proef met de neonbuizen van Huizinga zal verlopen. Op 24 juni 1932 worden er vier seininstallaties met rode en groene cirkels op de hoek van de Laan van Meerdervoort en de Anna Paulownastraat in gebruik genomen. De angst, dat de automobilist bij het waarnemen van de afpellende groene cirkels harder zal gaan rijden om alsnog het groen te halen, blijkt ongegrond. Om eventuele waaghalzen tegen zichzelf te beschermen en dus aanrijdingen door doorrijders te voorkomen, is de overlappingstijd tussen groen en rood vooralsnog gesteld op zeven seconden. Ook voor trambestuurders (zoals van Lijn 7) blijkt het een verbetering. Ze zijn door de lichten beter in staat om op de situatie te reageren.

De zijkant van het verkeerssein ontworpen
door Simon Kool.        Tekening: Hans Piët

“De installatie heeft op een uitstekende manier vol-daan. Het is een uitnemende oplossing voor moeilijk-heden die zich op dat drukke kruispunt voordoen. De grote verwarring die er vroeger heerste, ondanks de verkeersagent, is verdwenen. We mogen het een grote verbetering noemen”, laten burgemeester en wethou-ders op 16 januari 1933 tijdens een beraadslaging over het plaatsen van meer seininstallaties op Haagse kruispunten weten. Het voorstel is dan ook om de lampen op dat punt in de stad een definitief karakter te geven. De gemeente tast hiervoor diep in de buidel, want aan die eerste lichten hangt een prijskaartje van 5000 gulden. Tegelijkertijd moet worden vermeld, dat ze tot 28 december 1953 dienst hebben gedaan. Een paar dagen later - 1 januari 1954 – voldeden ze niet meer aan het nieuwe wegenverkeersreglement. Bovendien was er in het contract met de Heemaf een clausule opgenomen dat, mochten de seinlichten in het eerste half jaar niet deugdelijk blijken te zijn, er geen bedrag zou worden overgemaakt.

Tijdens de vergadering laten burgemeester en wethouders weten f 1.126,54 ter beschikking te willen stellen aan het Gemeentelijke Elektriciteitsbedrijf. Dat geld is bedoeld voor het plaatsen van de lichten en het door de HABO verrichten van de grondwerken. Er wordt besloten om op de zogenoemde Kapelsbrug (Hofweg, Spui, Lange Poten) de volgende installatie te plaatsen. Liever had de Haagse gemeenteraad voor de veel drukkere kruising Grote Markt – Wagenstraat gekozen, maar daarvan staat op dat moment nog niet vast hoe de definitieve situatie zal worden. De bedoeling is belangrijke wijzigingen in de rooilijnen aan te brengen, wat mogelijk tot gevolg heeft dat tramrails moet worden verlegd. Het ontwerpen van een blijvende verkeersregeling is dus niet mogelijk. De kosten voor de inrichting van beide plekken is wel duidelijk. Zo wordt de kruising Grote Markt – Wagenstraat begroot op 4050 gulden, terwijl voor de verkeerssignalen op de Kapelsbrug 4100 gulden wordt uitgetrokken. Het leggen van kabels, het opstellen van masten, het aansluiten van geprojecteerde apparaten, het elektrotechnisch werk voor de in bedrijfstelling der lichten en het benodigde grondwerk wordt begroot op 600 gulden voor het eerst genoemde kruispunt (Grote Markt) en 750 gulden voor het tweede. Voor de seininstallatie op de hoek Laan van Meerdervoort – Anna Paulownastraat wordt op de gemeentebegroting van 1932 een bedrag afgeschreven van f 6.126,54. Behalve dat na de proef op die kruising de keuze valt op een (overwegend) automatische bediening, worden de palen iets korter gemaakt, om de automobilist, die op dat moment nog rijdt in een auto met een lage carrosserie, beter zicht te bieden op het sein.

De lichten op de Kapelsbrug worden op 10 juni 1933 in gebruik genomen. De werkzaamheden die hieraan vooraf gaan, zijn onder meer dat de vluchtheuvel in de Hofweg een paar meter wordt verlengd en dat voor de ingang van de Lange Poten een nieuwe, kleine vluchtheuvel wordt neergelegd. Op deze beide punten worden verkeerssignalen geplaatst, terwijl de derde komt te staan op de hoek van de Lange Poten en de Hofweg. Een vierde seininstallatie is op de Kapelsbrug overbodig aangezien er uit de Spuistraat geen verkeer komt. Evenals op het kruispunt Laan van Meerdervoort - Anna Paulownastraat is linksaf slaan verboden. Dus van de Hofweg naar de Lange Poten mag (en kan) niet meer. Hoe goed de lichten functioneren, al hadden ze in eerste instantie geen genade gevonden bij verkeersdeskundigen, blijkt uit het feit dat, anders dan in Amsterdam, alle lichtreclames in de buurt gewoon mogen blijven functioneren. Op 24 juni van dat jaar volgt de installatie met drie verkeerslichten op de hoek Grote Markt – Wagenstraat.

Drempelsein

Heel lang duurt het niet voordat ook in Den Haag, een inmiddels in Amsterdam ingevoerd systeem zijn intrede doet. Het gaat om het zogenoemde drempelsein. Met deze Engelse vinding, waarvan Siemens & Halske op het vaste land van Europa, op België na, het octrooi bezit, zijn in steden als Londen, Berlijn en Parijs, een stad die lang alleen een roodlichtsein hanteerde, goede resultaten geboekt. Zoals de naam al aangeeft, wordt bij dit systeem op een afstand van zo’n dertig meter voor het stoplicht een drempel in de verkeersbaan aangelegd. Rijdt een voertuig hier overheen dan wordt de drempel door het gewicht ingedrukt en ontstaat er een verbinding met het verkeerslicht. Mocht hij rood aangeven, maar er op de zijweg geen gebruiker aanwezig zijn, dan springt het licht direct op groen. Hierdoor hoeft de automobilist of de trambestuurder niet nutteloos voor een rood licht te staan wachten. Drukt het voertuig de drempel neer terwijl hij niet aan de beurt is, dan verandert er niets en moet hij gewoon voor het rode licht stilstaan. Initiatiefnemers om dit systeem in de Residentie te introduceren zijn hoofdcommissaris van politie Nicolaas Gerardus van der Meij en directeur van de Gemeentelijke Telefoondienst, Lambertus Neher, wiens bedrijf uiteindelijk de technische aanleg verzorgt. Het tweetal ziet als een van de voordelen, dat bij dit volledig automatische systeem, de agent als verkeersregelaar niet meer nodig is.

Verkeersbeeld uit het begin van de jaren dertig in Den Haag. Het gaat om het kruispunt
Laan van Meerdervoort - Anna Paulownastraat. Foto: Haags Gemeentearchief/Heemaf. 

Met de komst doet ook de driekleur, naar internationaal recept, zijn intrede in Den Haag. En terwijl de automobilist moet wennen aan geel, als (waarschuwings)kleur om een kruispunt vrij te maken of vrij te houden, zo krijgt de voetganger in het vervolg de kleuren rood en groen voorgeschoteld als teken om te stoppen of om over te steken. Hij wil niet direct begrijpen hoe het werkt en waagt om die reden menigmaal zijn leven. Gevolg is, dat er in de binnenstad van Den Haag hekjes langs stoepranden worden geplaatst. Ze dienen om voetgangers naar vaste oversteekplaatsen te leiden, die zijn aangegeven door middel van witte strepen. Het eerste Haagse voetgangerslicht verschijnt in september 1938 op de hoek van de Grote Markt en de Wagenstraat. De eerste twee drempelverkeersseinen worden op 12 januari 1939 op de kruising Grote Markt – Spui en Grote Markt – Wagenstraat in gebruik genomen. De Kapelsbrug, een even drukke verkeersader, moet nog even wachten. Dankzij de hulp van de Staten Generaal kan de gemeenteraad het besluit nemen de Hofweg te verbreden. In afwachting van de uitvoering van dat werk, wordt het leggen van het drempelsysteem nog even opgeschort, maar op 19 juni 1939 is het zover. Eenmaal klaar wordt besloten het (centraal geregelde) systeem op alle punten te laten werken van kwart voor acht in de ochtend tot kwart over zes ’s avonds.

Dat het een zeer kostbare zaak is betekent, dat het systeem, dat voor links- en rechtsafslaand verkeer aparte drempels heeft, successievelijk in de Residentie wordt aangelegd. Uiteindelijk verschijnen er op vijftig plaatsen drempels. In de tussentijd doet de verkeersagent, ook wel ‘molenwiekende bobby’ genoemd, nog gewoon dienst met zijn, weliswaar vernieuwde, in 1936 geïntroduceerde, stopbord. Dat bord heeft draaibare kleppen: in toegeslagen stand is het groen, in opgeslagen stand is het rood. Maar omdat het ook half opengeslagen kan worden, bestaat de mogelijkheid het verkeer dat links of rechts afslaat soepel te regelen.

Toch zijn die veranderingen niet het eindpunt, want ook aan die drempel zitten haken en ogen. Als op 1 januari 1951 een nieuwe verkeerswet is geïntroduceerd, komt het stoplicht zoals we het nu kennen om de hoek kijken. Die volgende aanpak vraagt wel een investering van 30.000 gulden aan de Haagse gemeenteraad.

Flikkerlicht

Even daarvoor heeft, op internationale basis, het gele flikkerlicht zijn intrede gedaan. De ANWB pleit voor een introductie in Nederland. Uitgangspunt hierbij is om, zoals in bijvoorbeeld Zweden en Frankrijk, verkeerslichten alleen hun werk te laten doen op drukke uren. Tijdens de rest van de dag zorgen ze alleen maar voor onnodige stagnatie. Door op die daluren de gele lamp, waarvan elk verkeerslicht is voorzien, in te zetten, kan het kruispunt veilig blijven. Wat het sein de automobilist bij het naderen namelijk vertelt is: ‘let op, gevaar’. De ANWB wijst in eerste instantie de kruising Laan van Meerdervoort – Anna Paulownastraat aan om een proef te doen. Als de Haagse gemeenteraad het verzoek afwijst, werpt Rijswijk zich op. En zo krijgt burgemeester Theodoor Petrus Jan Elsen de Nederlandse verkeersprimeur in handen als in april 1950 op het zeer drukke kruispunt Herenstraat, Haagweg, Geestbrugweg een geel flikkerlicht wordt geplaatst. Spijtig blijft, dat hij nooit heeft mogen constateren of het flikkerlicht echt werkte. Elsen overleed namelijk vijf maanden later – op 24 september - aan een hartverlamming.

© Haags Nieuws Bureau 2021