Kijkduin

Fietspad eerste verbinding
tussen Den Haag en Kijkduin

door Hans Piët

DEN HAAG – De verbinding tussen Den Haag en Kijkduin heeft niet altijd zo’n luxe uitvoering gekend als momenteel het geval is. In eerste instantie bestond er zelfs helemaal geen aansluiting tussen de twee stadsdelen. Echt vreemd is dat niet. Behalve dat het grondgebied van Kijkduin eerst toebehoorde aan (de op dat moment zelfstandige gemeente) Loosduinen, is het een nog jonge woonplaats. Bijzonder daarbij is, dat ze niet, zoals elders aan de Nederlandse kust, is voortgekomen uit een vissersdorp. Ze is direct gebouwd als badplaats met de bedoeling landgenoot en vreemdeling ruimte en gastvrijheid te bieden in een decor van zee en duin.

Het exploiteren van Kijkduin (op het grondgebied Meer en Bosch) is een initiatief van de in

‘s Gravenzande geboren broers Van der Houwen. Johannes Daniël (31-10-1874), de bouwer, en Pieter Gerrit (25-05-1884), de administrateur, (hij was onderwijzer, later hoofd, op diverse openbare lagere scholen in Den Haag) zien het bouwen van een dorp met 126 landhuisjes wel zitten. Burgemeester en wethouders van Loosduinen, die vlak voor zij het tweetal in augustus 1917 voor het eerst ontmoeten, een discussie hebben gevoerd of ze de verdere ontwikkeling van hun woonplaats in eigen hand zullen nemen of overlaten aan ondernemers, gaan vrij gemakkelijk overstag. Raadsleden eigen verloopt dat natuurlijk niet geheel zonder discussie. Zo is er op 8 februari 1921, bij de eerste vergadering waarin de plannen, van het inmiddels aan de Marconistraat 39 in Den Haag residerende bouwbedrijf, serieus worden besproken, angst over een eventueel financieel verlies door de gemeente. In de bijeenkomst van 2 juni van dat jaar blijkt deze ongegrond. Loosduinen is er nog net op tijd bij geweest om (in het kader van groeiende woningnood) een bouwkrediet aan te vragen. Het Rijk heeft namelijk besloten om bijdragen in de vorm van voorschotten, bouwpremies en hypotheken per 1 juni 1921 stop te zetten. Loosduinen, die haar aanvraag op 21 februari van dat jaar heeft ingediend, mag echter rekenen op 250.000 gulden (zo’n 114.000 euro). De gemeenteraad besluit dat dit bedrag pas mag worden aangesproken, nadat de eerste 30 villa’tjes gereed zijn. In de vergadering van 14 juni wordt duidelijk dat B&W, om er zeker van te zijn dat de broers hun verplichtingen zullen nakomen, een bankgarantie van 115.000 gulden hebben bedongen. Ook draagt het bouwbureau de risico’s van de straataanleg. Een simpele rekensom vertelt de raadsleden dat de kosten in arbeidsloon en stenen zo’n 200.000 gulden zijn. Een bedrag waarvoor geen premie wordt verleend. “En zijn de straten gereed en naar de wens van B&W, dan moeten ze in eigendom aan de gemeente worden overgedragen”, aldus gemeentesecretaris Jacobus Boezer.

Bouwplan uit 1921 van villadorp Kijkduin zoals bedacht door Van der Houwen.    Foto: Haags Gemeentearchief.

 

Een ander discussiepunt is het aan het werk helpen van werkeloze dorpsgenoten. Ook daar wordt een oplossing voor gevonden. De broers zien het niet als een probleem, zo blijkt ook uit het contract, om tweederde van hun ongeschoold personeel te laten bestaan uit bij de arbeidsbeurs ingeschreven werkloze Loosduiners. Het gemeentebestuur is blij met alle ontwikkelingen. Zij zien dat het al jaren heel slecht gaat in de tuinbouw, dus dat er andere bronnen van welvaart moeten komen. De verdere ontwikkeling van Kijkduin als badplaats past daarin. Bovendien zijn er onderhandelingen gestart met Den Haag, dat in snel tempo in haar richting aan het uitbreiden is.

Op 20 oktober 1921, tien dagen nadat het definitieve besluit in de raad is gevallen, kan het contract worden getekend. De kosten voor de bouw (met straataanleg) worden geschat op 1.250.000 gulden (zo’n 570.000 euro). Behalve dat het tot stand komen wordt ondersteund met het bouwkrediet van het Rijk, sluiten de gebroeders Van der Houwen een hypotheek af van 900.000 gulden (zo’n 409.000 euro). Dwingend in de overeenkomst is, dat het villadorp binnen twee jaar tot stand moet zijn gebracht. ‘Tenzij de raad uitstel nodig acht’, aldus het contract.

Huiskamer

Hoewel er volop wordt gebouwd, krijgen de broers dat niet voor elkaar. De ongerepte natuur van de duinrand, waar binnen het villadorp ontstaat, speelt daarin een belangrijke rol. Aanvoer van materiaal verloopt, zeker bij slecht weer, niet altijd even soepel. De Strandweg lijdt het meest. Hij is al snel stuk gereden door de file aan zandauto’s. Hierdoor ook is het Koningin Wilhelmina Zeebadhotel nauwelijks meer bereikbaar. Een gevolg is, dat begin februari 1923, zo’n 74 van de 126 kleine villa’s, naar een ontwerp van Jan Duiker en Bernard Bijvoet, klaar zijn. De architecten ontwerpen zeven verschillende types. Zo zijn er vrijstaande landhuizen, maar ook geschakelde. Waar het duo vooral lof mee oogst, is de ruime huiskamer als centrum van de woning. Minder geslaagd wordt een aantal jaren later het ontbreken van een badkamer, in een deel van de huizen, gevonden. Toch blijkt de verhuur (ook aan toeristen) en later verkoop geen enkel probleem. Het landelijk wonen in combinatie met alle gemakken van de grote stad maakt Kijkduin zeer aantrekkelijk.

Met de flinke toename aan inwoners ontstaat er een vraag naar een verbinding met Den Haag. Niet onlogisch gezien het feit, dat de meeste bewoners een baan in de Residentie hebben en hun kinderen daar op school zitten. De ‘burgemeester’ van Kijkduin, John D. van der Houwen, doet op 12 februari 1923 in een officieel schrijven, een poging de Haagse gemeenteraad ervan te overtuigen dat zo’n verbinding noodzakelijk is geworden. ‘Langs het voetbalveld van Quick (dat zich halverwege Kijkduin en Den Haag zuidwest bevindt) ligt een voetpad dat, op zondag, ook door veel wandelaars wordt gebruikt. Bewoners der villa’s nemen het weggetje om zich lopend of per fiets naar de stad te begeven. Er is echter een klein gedeelte van dit pad, in de buurt van Quick, dat heuvelachtig en daardoor slecht begaanbaar is. Met een beetje grondwerk en kolengruis is het in goede staat te brengen. Reden waarom ik u beleefd verzoek dit hulpweggetje op eigen kosten te mogen opknappen. Met het plaatsen van wat borden kan ik dan ook de richting naar het villadorp aangeven’.

Zijn verzoek volgt op dat van de gemeente Loosduinen. Burgemeester Hendrik W. Hovy heeft 

De ligging van Kijkduin ten opzichte van Den Haag met een schets van
de nieuwe straatweg.                                                                  Foto: archief.

 op 2 juli 1922, aangeboden een tegelpad aan te leggen tussen het villadorp en het terrein van de voetbalvereniging. ‘Met dat pad zal er, wanneer Den Haag op eigen grond meewerkt, een goede verbinding ontstaan met de Bomen- en Bloemenbuurt. Er is weliswaar een fietspad van de Geraniumstraat naar Quick, maar dat verkeert in zeer slechte staat’.

De voetbalvereniging heeft in oktober 1921 een poging gedaan dat pad belegd te krijgen met oude scoriasbricks. Die aanvraag is door de Haagse gemeenteraad positief ontvangen. Enige voorwaarde: Quick betaalt tweederde van de begroting van 4400 gulden. En dat geld heeft de voetbalvereniging niet. Het verzoek van Loosduinen wordt op 7 juli 1922 definitief afgewezen. Dr. ir. Pieter Bakker Schut, directeur Dienst der Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting, vat het compact samen: “Het ligt niet op de weg onzer gemeente de vestiging van forensen sterk in de hand te werken door het scheppen van een directe verbinding. Wat bovendien meespeelt, zijn de onderhandelingen over de samensmelting der beide gemeenten. Zolang er geen overeenstemming is, wordt er niets ondernomen”.

Ruim een jaar later, op 24 november 1923, slaat hij, nadat de grenswijziging is doorgevoerd en Loosduinen (de laatste raadsvergadering was op 28 juni 1923) onderdeel is geworden van Den Haag, een andere toon aan. “Hoewel het villadorp, met de daarop rustende door de gemeente gegarandeerde hypotheken, een erfenis is van het gemeentebestuur van Loosduinen, heeft de Residentie er ook financieel belang bij als het villadorp geen mislukking wordt. Ik meen daarom dat er aanleiding bestaat, te bevorderen dat de deels clandestien in het leven geroepen weg over privaatrechterlijk gemeenteterrein, een behoorlijke fietsweg wordt”.

Van Riessen

Die ommezwaai lijkt mede te danken aan de brieven die Jacob Hendrik van Riessen, redacteur bij het christelijk weekblad Timotheüs en penningmeester bij de Vereeniging Kijkduin, op 19 juli en 3 oktober 1923 namens 39 Kijkduiners naar de Haagse gemeenteraad stuurt. In zijn laatste brief schrijft hij blij te zijn dat de Laan van Meerdervoort wordt doorgetrokken naar de Loosduinse Strandweg, maar dat zowel adressanten als bezoekers ‘op zondagen met mooi weer al snel 8000 tot 10.000 mensen’, verstoken blijven van een behoorlijke verbinding met Den Haag. Ook wijst hij er op hoe gevaarlijk het verkeer op de Haagweg en Loosduinseweg is voor fietsende kinderen op weg naar school. In zijn eerdere brief heeft hij de grote omweg, die inwoners van Kijkduin moeten maken om in Den Haag te komen, aangestipt. ‘De snelste weg is via Quick. Fietsen over Loosduinen scheelt al snel tien minuten. Het is een omweg van vijf kilometer’. Hij dringt er, namens de andere inwoners, op aan die verbinding door de duinen snel in orde te maken. ‘Het tot stand komen daarvan hoeft niet kostbaar te zijn’.

Deze tekening van het rijwielpad geeft aan waar verbeteringen moeten worden aangebracht. Het rode deel ver-

keert in behoorlijke staat. Het gele gedeelte is dankzij het zand niet te berijden.      Foto: Haags Gemeentearchief

Voetbalvereniging Quick sluit zich daar, middels een brief van secretaris Nicolaas J. de Groot, bij aan. ‘Het intensieve verkeer van berijders van motorrijwielen, wielrijders, voetgangers en bezoekers van en naar wedstrijden of het strand maakt de weg, zeker in periodes van droogte, vrijwel onbegaanbaar. Ik denk, dat ook andere verenigingen die in de Segbroekpolder zijn gelegen, baad hebben bij een goede toegangsweg’.

Wat, niet voor het eerst, op de achtergrond meespeelt, is de zuinige inborst van Den Haag. Bouwbureau Gebr. Van der Houwen heeft echter zijn lesje geleerd. Nog voor Bakker Schut in een raadsvergadering roept dat “blijkbaar stilzwijgend van de veronderstelling wordt uitgegaan dat de kosten der verbetering door de gemeente wordt gedragen”, heeft John van der Houwen al overleg gevoerd met Leo C. Steffelaar, secretaris-penningmeester van de ANWB en Willem H. J. Dicke, secretaris van de Vereeniging Rijwielpad Zuid-Holland. Laatstgenoemde vereniging, die zich middels Dicke jarenlang inzet voor het verwezenlijken van een pad door de duinen tussen Den Haag en Hoek van Holland, zegt toe voor de aanleg te zullen zorgen. Wethouder voor Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting Machiel Vrijenhoek en de directeur van die dienst, Bakker Schut, zijn tevreden. “Ook omdat het pad een tijdelijk karakter heeft. Naar gelang de bebouwing vordert, verdwijnt de weg om plaats te maken voor straataanleg”, aldus Bakker Schut. “Daarbij is deze oplossing ook de goedkoopste omdat het onderhoud ten laste van de vereniging blijft”, laat hij de gemeenteraad weten.

De kosten voor aanleg, zo blijkt uit de begroting, worden geraamd op 4000 gulden. Het grootste deel (3000 gulden) is voor rekening van het bouwbureau. De gemeente neemt 25 procent tot een maximum van 1000 gulden voor haar rekening. Wat door de Vereeniging Rijwielpad Zuid-Holland wordt aangelegd, zo geeft de op 30 november 1923 goedgekeurde tekening aan, is een 1350 meter lang pad, dat een breedte krijgt van twee meter. Een lengte van 425 meter, met een breedte van vier meter, wordt verbeterd. Om het hele pad te verharden worden sintels gebruikt (het is de grootste kostenpost: f 1760,-). Het afdekken gebeurt middels teer en schelpen. Langs de duinweg worden 160 eiken paaltjes geplaatst plus vier bordjes met de mededeling ‘Rijwielpad’.

Onderhoud

Na de feestelijke met fanfare opgeluisterde opening op 7 juni 1924, waarbij ook wethouder Vrijenhoek aanwezig is, heeft de motorrijder het nakijken. Hij mag zich met zijn tweewieler niet langer op het pad vertonen. Dat het druk wordt bezocht, blijkt uit een schrijven van 26 juli 1924. Volgens de gemeente laat het onderhoud ernstig te wensen over. ‘Het pad is in zo’n slechte staat dat zand boven komt en dus bij avond gevaar oplevert voor wielrijders. Na ingewonnen deskundig advies is gebleken dat er niet voldoende teer is gebruikt’. In de brief wordt gewezen op het raadsbesluit van 3 december 1923. Daarin staat dat de vereniging verantwoordelijk is voor het onderhoud. Wat de ambtenaar echter over het hoofd ziet, is de clausule die vermeldt, dat wanneer door intensief gebruik de kosten abnormaal hoog worden, een bijdrage aan de gemeente mag worden gevraagd. Wanneer zij begin september van dat jaar bij de gemeente aanklopt voor die financiële bijdrage, geeft Den Haag niet thuis. ‘Er zijn wat slechte delen, maar gevaarlijke plekken zijn er niet’, is plotseling haar mening.

Wat bij dat antwoord meespeelt, is dat er inmiddels vergevorderde plannen bestaan voor de aanleg van een rijweg tussen Kijkduin en Den Haag. Ir. Jan Lely, directeur gemeentewerken, is in juni 1924 onderhandelingen gestart met de gebroeders Van der Houwen over die aanleg. Het opknappen van het rijwielpad is volgens hem dan ook niet langer noodzakelijk. “De meeste bezoekers maken er alleen in de zomermaanden gebruik van. Aangenomen kan worden, dat in het voorjaar van 1925 de nieuwe weg naar Kijkduin, die deels op kosten van de broers, gedeeltelijk voor rekening van de gemeente door Gemeentewerken zal worden aangelegd, gereed is. Afgewacht zal kunnen worden of na het tot stand komen van die weg nog aan het rijwielpad behoefte zal bestaan. Het lijkt mij toe, dat dit vermoedelijk niet het geval zal zijn”, aldus ir. Lely.

Motortram

Het voorstel van de directeur gemeentewerken wordt door de broers met enthousiasme ontvangen. “We zijn gaarne bereid mee te werken”, staat er in een brief van 8 juli 1924. Wat daarbij meespeelt, is dat de financiële positie van het bouwbedrijf zwak is geworden. Zo wordt er al enkele weken overleg gevoerd met de directie van de Gemeentelijke Hypotheekbank in verband met een achterstand in de betaling van rente en aflossing. Met die nieuwe weg hopen ze dat nog meer mensen voor Kijkduin zullen kiezen waardoor ook de laatste 22 huizen worden verhuurd of verkocht. In dat kader is tevens het plan ontstaan voor de aanleg en exploitatie van een motortram tussen het villapark en het eindpunt van lijn 7 aan de Sportlaan.

 De weg die de motortram volgens de broers Van der Houwen tussen het villapark en de Sportlaan zou kunnen

 afleggen.                                                                                                                               Foto: Haags Gemeente Archief

 

Op 24 december 1923 vraagt het bureau toestemming aan de gemeenteraad. Deze laat weten met de HTM te zullen overleggen. Haar toestemming is namelijk nodig voor de exploitatie. De Haagse Tramweg Maatschappij laat op 18 januari 1924 weten geen bezwaar te hebben. Bij een aantal raadsleden ligt dat anders. Aanleg en exploitatie zal het financiële risico voor de gemeente alleen maar vergroten. Uiteindelijk ligt een faillissement van het bouwbureau al op de loer. Om die reden ook vraagt wethouder Vrijenhoek het college in de vergadering van 30 mei 1924 nog even goed na te denken over het voorstel. Drie dagen later, op 2 juni, gaat de gemeenteraad toch akkoord. Zij is er van overtuigd, dat de broers de lijn niet in exploitatie kunnen nemen zonder de hulp van de gemeente. En voor haar bestaat er geen enkele aanleiding die steun te verlenen. Zeker niet nu de plannen worden uitgewerkt voor een verharde weg tussen Kijkduin en de Daal en Bergselaan. Een brief vertelt, dat toestemming wordt verleend. ‘De vergunning gaat in op 1 september 1924. De inwerkingtreding ervan wordt bepaald op 1 december en geldt voor vijf jaar. De kosten voor het gebruik van de gemeentegrond zijn 150 gulden per jaar. Wanneer de lijn op 1 maart 1925 niet in exploitatie is genomen, vervalt de vergunning’, staat er te lezen.

Autoweg

Op dat moment hebben de broers al elke interesse in het uitbaten van de motortramverbin-ding verloren. Zij zien meer heil in de straatweg, die bijna voor de helft (1250 meter) voor hun rekening komt. Den Haag betaalt de overige twee kilometer. Een eerste berekening door ir. Lely geeft een bedrag aan van 45.000 gulden. De straat tussen het villadorp en de Quickweg wordt vijf meter breed en voorzien van klinkerbestrating. Kosten: 28.000 gulden. De duiker in de Quickweg kost 1000 gulden. Verbetering, verbreding en verlenging van de Quickweg komt neer op 16.000 gulden. “Die verbreding is nodig omdat bij de bestaande breedte twee omnibussen elkaar niet veilig kunnen passeren. Gaat u akkoord dan ben ik bereid burgemeester en wethouders voor te stellen van gemeentewegen de rijweg vanaf de H.B.S. aan de Geraniumstraat en de omliggende, aan te leggen straten tot aan de Quickweg, te financieren. Wat betreft uw deel kan ik u meedelen, dat de directie van de Gemeentelijke Hypotheekbank bereid is aan B&W voor te stellen het bedrag aan u te verstrekken onder tweede hypothecair verband op alle thans nog aan u toebehorende huisjes van het villadorp en overige, op nader overeen te komen, voorwaarden”.

De broers laten weten over het financiële deel nog geen uitsluitsel te kunnen geven omdat ze nog niet alle belanghebbenden hebben kunnen spreken. Bovendien verzoeken ze de gemeente hun gedeelte van de weg zelf te mogen aanleggen. ‘Geheel onder controle van de gemeente’, aldus John D. van der Houwen in zijn brief. ‘Maar u begrijpt dat elke duizend gulden, welke we op deze wijze lager uitkomen dan de voorgelegde begroting, ons goed uitkomt’.

Werktekening van  de autoweg di e in 1925 tussen  Den Haag en  Kijkduin werd  aangelegd. Het  blauwe deel  is

definitief. Het rode gedeelte is niet in het concept-uitbreidingsplan opgenomen.    Foto: Haags Gemeentearchief

Op 22 augustus 1924 vraagt burgemeester Jacob A. N. Patijn advies aan ir. Lely. Hij wil de werkzaamheden in Kijkduin combineren met het uitvoeren van het stratenplan Laan van Meerdervoort III. “Een spoedige afwikkeling van deze aangelegenheid achten wij ter bevordering van een goede exploitatie van de woningen in Kijkduin gewenst”, aldus de burgemeester.

Wat hij ook wil weten, is aan welk verkeer de weg tussen Den Haag en Kijkduin wordt opengesteld. “De aanleg ten behoeve van personenvervoer wordt door ons bevorderd. Wat moet worden geweerd, is dat de als tijdelijke klinkerweg bedoelde straat spoedig om belangrijk onderhoud vraagt”.

Eind september 1924 besluit ir. Jan Lely, gezien de terreingesteldheid, de weg te projecteren aan de zuid-oostzijde van het bestaande fietspad. Vervolgens blijkt dat het geheel duurder wordt dan begroot. John D. van Houwen laat in een brief van 26 november 1924 weten daar niet blij mee te zijn. ‘In de besprekingen over de aanleg is mij verteld, dat de Quickweg  zou worden verbeterd, doch niet dat hij zou worden omgevormd tot een officiële weg met trottoirs en een volledige klinkerbestrating. Hiermee wordt de voorgestelde speling van f 6000,- die in de begroting van f 45.000,- aanwezig was, geheel teniet gedaan. Behalve dat ik meen, dat met de weg een Haags belang wordt gediend omdat de gemeente er de meeste baat bij heeft, kan de aanleg goedkoper. Nu is gekozen voor een dikke laag van puin. Volgens ons kan hij ook gemakkelijk en afdoende verhard worden middels kolengruis, kolen en teer’.

Den Haag besluit de broers te ontzien, waardoor met de aanleg kan worden begonnen. Het bouwbureau zet vaart achter het leggen van de waalklinkerbestrating. De 1250 meter is op 25 april 1925 klaar. De gemeente Den Haag doet iets langer over haar twee kilometer. Deels omdat de aanvoer van de trottoirbanden uit het buitenland meer tijd vergt en de weg wordt geasfalteerd. Maar, voor de zomer van 1925 is het geheel gereed en ligt er tussen Kijkduin en Den Haag een rijweg.

© Haags Nieuws Bureau 2019

Automobielbergplaats

De Jacob Hopstraat herbergt
eerste automobielbergplaats

Met de komst van de auto, eind negentienhonderd, kwam ook in Den Haag een nieuw probleem om de hoek kijken. De welgestelde eigenaar voelde er namelijk heel weinig voor om zijn peperdure machine zomaar aan de straat te zetten. Op die manier hadden vandalisme en natuur, zoals slecht weer of de uitwerpselen van vogels, te veel vat op zijn dierbare bezit. Reden om naarstig op zoek te gaan naar oplossingen. Een ervan bleek de automobielbergplaats.

  

door Hans Piët

DEN HAAG - Aan het begin van de vorige eeuw was de Franse invloed in Nederland nog volop aanwezig. Zo had bijvoorbeeld het woord garage zijn Franse klank behouden. Omdat een deel van de mensen die uitspraak erg lastig vond en een ander deel het gebruik van Nederlandse woorden wilde stimuleren, werd als alternatief autohok bedacht. Dat woord was echter niet sjiek genoeg voor het groeiend aantal (welgestelde) autobezitters. Na wat puzzelen, kwamen de volgende alternatieve bovendrijven: de automobielremise stond voor wat we nu een (kleine) parkeergarage noemen. Ze werden in grote steden vooral neergezet in de buurt van hotels. Garage bleef als aanduiding voor de autobewaarplaats bestaan. Hij werd veelal - in al zijn eenvoud - in de tuinen van herenhuizen en villa's geplaatst. De bedoeling was echter geweest, dat het nog slechts de herstelinrichting voor motorvoertuigen zou aangeven. Een autostalling met bovenwoning werd automobielbergplaats genoemd. Voordeel was, dat daar geen groot stuk grond voor nodig was, de eenheid in een straat paste en de eigenaar bij slecht weer droog kon instappen. Begin jaren tien van de vorige eeuw kwam daar de variant chauffeurswoning bij. Deze panden, die, zoals het woord aangeeft onderdak boden aan bestuurder met gezin en voertuig, werden niet alleen in straten geplaatst, maar verschenen vaak ook op het landgoed van de werkgever, zoals in het dan nog door villa's gedomineerde Scheveningen.

Wie de eerste automobielbergplaats van Den Haag zoekt, moet een kijkje nemen in de Jacob Hopstraat. Dat het om nummer 3 gaat (later kreeg het bovenhuis een apart huisnummer), heeft als simpele reden, dat Hendrik Rutgers het perceel, kadaster AK 2414, ook gebruikt voor het neerzetten van een herenhuis (nummer 1). Met de bouw lijkt de Haagse architect en aannemer (geboren op 6 maart 1879) te willen inspelen op een behoefte van de autobezitter zijn (erg kostbare) voertuig (al snel 5000 gulden/2286 euro) te beschermen tegen (extreme) weersomstandigheden en vandalisme. 

Maquette van de originele bouwtekening van

    de Jacob Hopstraat 1 en 3. © Hans Piët 2018.

Dat hij daarbij voor het (nog groeiende) Statenkwartier kiest, past in het plaatje dat daar de beter gesitueerde Hagenaar woont. Bovendien is de op dat moment zeer succesvolle architect vertrouwd met de buurt. Zo heeft Rutgers, voor hij op 18 september 1908 van Bouw- en Woningtoezicht toestemming krijgt om in de Jacob Hopstraat een autoliefhebber te behagen, daar al vier herenhuizen gebouwd. Zij worden in augustus 1907 door notaris mr. Alphonse Rijke op een veiling aangeboden voor 7000 gulden (3176 euro) per stuk. Bovendien heeft de bouwer projecten achter de rug aan de Frederik Hendriklaan (acht percelen) en de Antonie Duyckstraat (zes herenhuizen). Rond 1910 voegt hij daar woonhuizen aan toe aan de Willem de Zwijgerlaan (zes) en de Van Weede van Dijkveldstraat (veertien). Op de Frederik Hendriklaan vergroot hij datzelfde jaar zijn oeuvre met de bouw van een kantoorpand (nr. 85, waar hij zijn technisch bureau in onderbrengt) en zes winkelhuizen met bovenwoningen.

Oppenheim

Hendrik Rutgers (in 1904 getrouwd met de uit Bussum afkomstige Petronella Maria Bouwman) is niet de eerste met het idee een automobielbergplaats in de Residentie neer te zetten. Die eer komt toe aan de Joodse bankier en autoliefhebber Abraham Oppenheim (geboren in 1851). Hij krijgt op 26 maart 1906 voor 16.500 gulden (7487 euro) een perceel van 9 aren en 12 centiaren aan de Parkstraat toegewezen. Dat hij die grond (kadaster E 2306), gelegen naast de rooms katholieke Sint Jacobuskerk, kan verwerven, heeft te maken met het faillissement, op 24 oktober 1905, van de 's Gravenhaagsche School voor Wielrijden. Deze educatieve dienst was een idee van Alexander Maijer en Hendrik Johannes Laverge, twee Amsterdamse zakenlieden in tabak, en had tot doel de Haagse wielrijder op een verantwoorde manier de weg op te sturen. Om die reden hadden ze op 19 maart 1896 voor 12.850 gulden (5831 euro) deze binnenplaats gekocht van de in Parijs geboren, maar inmiddels aan de Regentesselaan 38 wonende weduwe Marthe Emma Koopmans van Boekeren Fessart. De kooplieden hoopten financieel een (bescheiden) slaatje te slaan uit de strenge regels, die ook de fietser, in de Residentie trof. Zo mocht hij zich slechts met matige snelheid door de Haagse straten begeven. Archieven geven aan, dat veel agenten - en wandelaars - het al gauw veel te snel vonden. De boete was 3 gulden per overtreding.
Hoewel het lesgeld (10 gulden voor een compleet pakket) erg meeviel en het onderricht werd gewaardeerd, mede door de clubtochten die in de omgeving, zoals het Haagse Bos, werden gemaakt, was er uiteindelijk te weinig animo. Het tweetal denkt eerst nog, dat het aan de entourage ligt. Misschien gebiedt het zeeklimaat met zijn regenbuien ons de baan van 1200 m2 te overkappen, is het idee. De heropening van de grootste overdekte wielerschool van Nederland vindt plaats op 5 maart 1900, maar heeft geen stimulerende werking. Na negen jaar en drie directeuren is het definitief voorbij.

Tekening gemaakt door Jean Esaie Christierne de Wijs. Het geeft aan hoe de architect de
 automobielbergplaats met twee bovenwoningen wil plaatsen in de door Abraham Oppenheim
 verworven 9 aren en 12 centiaren in de Parkstraat. © 2018 Bewerkte tekening.

Oppenheim is in zijn nopjes met het perceel dat hem, naast E 2306, tevens mede-eigenaar maakt van een poort (kadaster E 1509, groot 1 are en 28 centiaren) en een erf (kadaster E 2166, groot 2 aren en 65 centiaren). Het terrein ligt vlak bij zijn huis aan de Molenstraat 39 waar hij, met zijn vrouw Frances Stijer en drie dochters Elizabeth, Rosalie en Anna, woont. Het is ook niet ver van de handelsbank die hij met mededirecteur mr. Cornelis Eliza Anne baron Van Till aan het Noordeinde 33, in gebouw Mercurius, sinds vier jaar met zeer veel succes bestiert. Wat is er mooier dan op dat binnenterrein een automobielbergplaats met twee bovenwoningen neerzetten. Als de bouwplannen doorgaan, kan Abraham Oppenheim er zijn in Nederland gemaakte zescilinder Spyker en zijn uit Frankrijk afkomstige 12 pk Delahaye kwijt. Met beide sportwagens maakt hij tijdens de automobielfeesten in Scheveningen, waarvan de eerste aflevering in augustus 1902 wordt gehouden, goede sier. Deze door de Nederlandsche Automobiel Club (N.A.C.) georganiseerde 'Semaine de Scheveningue', in de volksmond 'tuf-tufweek' genoemd, is opgebouwd uit verschillende wedstrijdonderdelen. De flinke toestroom van toeschouwers kijkt bijvoorbeeld naar een concours d'adresse waarbij de (veelal ook uit het buitenland afkomstige) automobilist moet figuurrijden langs een door vlaggetjes afgepaalde weg. Er is een concours d'équilibre. In dat onderdeel moet de chauffeur met zijn voertuig een wipplank op rijden in het midden stoppen en trachten om binnen een bepaalde tijd in evenwicht te komen. De bankier wint in juli 1905 de vierde prijs tijdens het concours du bouquet, een soort bloemencorso, waarbij zijn Delahaye is versierd met rozen, lelies en andere bloemen. Twee jaar eerder wint hij een bronzen medaille tijdens de Betrouwbaarheidsrit van auto's in de prijsklasse van 5000 tot 8000 gulden. "De tocht, waarbij heel Nederland wordt doorkruist, beoogt in hoofdzaak de waarde van de automobiel als toermachine te doen uitkomen", aldus de N.A.C.

Om zijn automobielbergplaats in de Parkstraat te kunnen bouwen, vraagt hij architect Jean Esaie Christierne de Wijs (37) een ontwerp te maken. Deze plaatst het gebouw op één lijn met de scheidingsmuur van mevrouw Van Namen van Eemnes. Hierdoor komt, in tegenstelling tot de vroegere rijwielschool, een groot stuk grond vrij. Abraham laat weten, dat hij bereid is die af te staan. Hij wil die ruimte zelfs voor eigen kosten opnieuw laten bestraten. Positief is ook, dat de aanwezige bomen kunnen blijven staan en dat de bewoners van de vijf huizen, die al aan deze slop zijn gebouwd, meer ruimte krijgen. De gemeente zou er op moeten toezien, dat die vrije ruimte in de toekomst niet zal worden bebouwd.

Gevaar

En dan beginnen de problemen. Het op 6 juli 1906 ingediende bouwplan vindt geen genade bij Isaak Lindo, directeur der Gemeentewerken. Hij laat in een schrijven van 31 augustus 1906 weten, dat er te ver (zo'n 53 meter) achter de rooilijn van de Parkstraat wordt gebouwd. Mocht dat gebeuren, dan moet er speciale toestemming worden verleend. De belangrijkste reden voor zijn afwijzing is echter, dat het in- en uitrijden van de slop te veel gevaar zal opleveren. Volgens de directeur komt dat, omdat de doodlopende weg, te lang (zo'n 40 meter) en te smal (slecht 2,70 meter) is. "Hierdoor is het voor een automobilist en een bewoner onmogelijk om elkaar zonder gevaar te passeren", aldus Lindo. "En de grond die Abraham Oppenheim wil afstaan, is voor

ons van geen belang".

 De onvervulde droom van Abraham Oppenheim.

 Dit ontwerp van zijn autostalling met woningen

 vindt geen genade bij de Haagse gemeenteraad.

                       Tekening: Haags Gemeentearchief

De Commissie voor de Plaatselijke Werken en Eigendommen sluit zich op 5 september aan bij het advies van de directeur der Gemeentewerken. "Al is zijn standpunt geenszins onaantastbaar. Het beoogde zou beschouwd kunnen worden als bouwen aan een voor 27 februari 1892 aangelegde straat (waardoor er geen toestemming tot het neerzetten van een woning nodig is). Wij menen echter, dat het hoogst gevaarlijk is, deze interpretatie aan te nemen. Het betekent dat elke bouw, hoe smal de toegang daarheen ook mocht zijn, geoorloofd is", aldus voorzitter mr. Jean Bevers, tevens wethouder van openbare werken.

Al die adviezen samen doen burgemeester en wethouders van Den Haag op 11 september besluiten de aanvraag van Abraham Oppenheim af te wijzen. Hij mag niet gaan bouwen.

De gevolmachtigde van de bankier, mr. Dirk van Houten (eerder als curator betrokken bij het faillissement van de rijwielschool), legt zich er niet zomaar bij neer. Hij laat in een brief van 12 december 1906 aan het college weten, dat Oppenheim de situatie van de poort niet kan veranderen. Hij wijst er vervolgens op, dat er meer smalle poorten in de Hofstad zijn, zoals bij het Mauritshuis (3 meter) en het Ministerie van Waterstaat (2,45 meter) en vraagt de raad nogmaals naar de platte grond te kijken. Zij zal dan moeten vaststellen, dat de breedte na de poort onmiddellijk 3,06 meter wordt en dat de toestand ter plaatse, met de bouw, aanmerkelijk wordt verbeterd. "Wat het verkeer betreft, zullen er niet meer, maar minder auto's van de poort gebruik maken. Het zal gaan om slechts één auto, terwijl tijdens het bestaan van de rijwielschool het verkeer met fietsen en automobielen (dankzij een reparatiewerkplaats) voor aanzienlijk meer ongerief zorgde. Het heeft nooit tot klachten geleid".

Van Houten wijst het gemeentebestuur er ook op dat het in- en uitrijden met een auto minder gevaarlijk is dan met een rijtuig. "De automobiel is smaller en veel beter en sneller te besturen en tot stilstand te brengen dan een rijtuig met paarden", aldus de advocaat.

Schermschool

Het helpt niet. Het verzoek van Oppenheim tot bouw van de automobielbergplaats met twee bovenwoningen wordt op 21 januari 1907 definitief afgewezen door de gemeenteraad. De bankier, die een belangrijk aandeel had in de exploitatie van park Zorgvliet en van Houtrust, acht jaar consul-generaal van Perzië was (en hiervoor in november 1909 het Groot Kruis der Perzische Orde van de Leeuw en de Zon kreeg), maar ook medeverantwoordelijk was voor de elektrisering van de HTM, besluit zijn perceel op een andere manier in te zetten. Een aantal zakenrelaties en vrienden heeft het plan opgevat om in de stad sportonderwijs te gaan stimuleren. Na kennis te hebben gemaakt met Josephus Maria Aloysius de Vos (26), een schermleraar uit Gent, wordt besloten de NV De Vos Schermschool op te richten. Doel is het in eigendom krijgen van een of meerdere percelen in Den Haag en die te gebruiken voor het geven van schermonderwijs en/of het beoefenen van een andere sport. Het startkapitaal van de Naamloze Vennootschap (die op 23 december 1907 wordt ingeschreven) is 50.000 gulden.


  

De schermzaal met directeurswoning (rechts) van NV De Vos zoals hij werd ontworpen

 door de Haagse bouwkundige Cornelis Johannes van der Zijden.      Tekening: Hans Piët

Abraham Oppenheim brengt zijn perceel (E 2306, E 1509 en E 2166) in voor de bouw van een schermzaal met woning. Directeur van de onderneming wordt jonkheer mr. dr. Herman Adriaan van Karnebeek. Het commissariaat bestaat uit jonkheer Hendrik Lodewijk van der Wijck, jonkheer Ernest Hendrik van Loon (bankier) en mr. Ӕneas baron MacKay. Even het gebouw neerzetten, is er opnieuw niet bij. De Haagse gemeenteraad heeft bijna een jaar nodig om tot een besluit te komen. Opvallend daarbij is wel, dat argumenten, die werden gebruikt om de automobielbergplaats van Oppenheim tegen te houden, nu moeiteloos naar de asbak worden verwezen. Zo is Andreas Stoffels, directeur van Gemeentelijk Bouw en Woningtoezicht, in zijn brief van 10 mei direct enthousiast over het ontwerp dat de Haagse bouwkundige Cornelis Johannes van der Zijden (43) op 25 maart 1907 bij burgemeester en wethouder inlevert. De Commissie voor de Plaatselijke Werken en Eigendommen wijst weliswaar opnieuw op de smalle toegangspoort, maar zegt in haar brief van 21 mei niet tegen de bouw te zijn. Ondertussen voert baron MacKay de druk wat op door in een brief (van 6 juni) aan wethouder Bevers te vragen 'nu alle stukken er zijn' de zaak snel in behandeling te nemen. Helaas.

Hoewel ook burgemeester en wethouders positief reageren, blijkt de Gezondheidscommissie grote bezwaren te hebben. Volgens haar voldoen de plannen niet. Zo meent ze dat de gemeente het niet kan toestaan, dat het pand gelijk komt te staan met de achtererfscheiding. Hierdoor wordt er geen, door de gemeente voorgeschreven, afstand van minimaal drie meter opengelaten. "In dat opzicht komt deze schermzaal met directeurswoning in een voor belanghebbenden gunstiger, maar uit hygiënisch oogpunt ongunstiger condities te verkeren".

Wat volgens haar ook telt, "is dat met de bouw van de schermschool de toetreding van schone lucht en genoeg licht, die door de rooms-katholieke kerk al ernstig is belemmerd voor de huizen in de poort en de slop, een nog groter probleem wordt. Bovendien blijft het bouwen op meer dan tien meter achter de rooilijn van een zeer bedenkelijke aard".

Hoewel de commissie een ongunstig advies uitbrengt aan burgemeester en wethouders, blijkt Stoffels, bij een volgende vergadering, niet gevoelig voor de argumenten. Hij stelt aan bouwkundige Van der Zijden wel als eis, dat er, ter voorkoming van de belemmering van licht en lucht, de bovenkant van de gootlijst van het te stichten gebouw niet hoger mag komen dan 8,5 meter boven straatniveau. Het pand moet bovendien zo worden geplaatst, dat de afstand tussen de voorgevel en de rooilijn van de bestaande huizen aan de zuidoostzijde van de toegangspoort ten minste elf meter bedraagt.

Als blijkt dat de opdrachtgevers van Cornelis van der Zijden geen bezwaren hebben, wordt het bouwplan op 5 november 1907 door de gemeenteraad goedgekeurd. Ook de aanvraag op 29 november van de bouwkundige de douche-inrichting te mogen vergroten, levert geen probleem op. Het blijkt een wijs besluit van Den Haag, want NV De Vos Schermschool, die op 8 januari 1908 van start gaat, wordt, ook internationaal, al snel beschouwd als een der fraaiste van Europa. Wat vooral aanspreekt, is de estrade van elf meter waardoor er alle gelegenheid is tot flinke achter- en voorwaartse bewegingen. Op 13 mei 1909 zorgt ze bovendien voor een primeur door de eerste schermwedstrijd voor dames te organiseren.

Uitzonderlijk

Na het misgrijpen van Abraham Oppenheim, die op 9 maart 1911 tijdens een vergadering van de HTM onwel wordt en kort daarna overlijdt, is Hendrik Rutgers de tweede, die (op 28 augustus 1908) een aanvraag tot bouw van een automobielbergplaats indient. Anders dan verwacht, stelt Gemeentelijk Bouw- en Woningtoezicht zich erg soepel op. Zo volgt de vergunning nog geen maand later en blijkt het, anders dan bij aanvragen van collega-architecten, geen probleem om de trap naar de tweede verdieping van elk van de percelen twee kwartslagen mee te geven.
 Uitzonderlijk is bovendien, dat er vrijstelling wordt verleend voor het minder dan 3/10 gedeelte onbebouwd laten van de oppervlakte van het perceel. Afgesproken wordt dat bijna 84 m2 open terrein moet blijven. In de praktijk betekent het, dat Jacob Hopstraat 1 een flinke tuin krijgt.

De achterzijde van de Jacob Hopstraat 1 en 3 in
1908. De maquette geeft de situatie weer voor-  
dat Rutgers en Duijnstee besluiten om nr 3 uit   
 te bouwen.                               © Hans Piët 2018

Nog voor Rutgers klaar is met bouwen, dient zich al een huurder aan. Het is Dirk Jacobus Antonius Duijnstee (42). Wat de panden voor de ondernemer aantrekkelijk maakt, is dat hij in het herenhuis kan gaan wonen, terwijl hij in nummer 3 zijn bedrijf kan onderbrengen. Het gaat om de Eerste Nederlandsche Automobiel Maatschappij, een naamloze vennootschap, die op 10 december 1902 door civiel- en elektrotechnisch ingenieur George Frederik Steinbuch en reder en koopman Jan Emil Scheffer is opgezet. Erg lang blijft Steinbuch geen directeur, dat laat hij over aan Duijnstee. Hij maakt vanaf november 1903 naam met het tweewekelijks verschijnende 'De Auto', waarvan hij tien jaar hoofdredacteur blijft. Ook schrijft hij twee standaardwerken over autotechniek, probeert een automobielmuseum van de grond te tillen en richt het zogenoemde Automobiel Technicum op, een opleiding die bestuurders aflevert, maar leerlingen ook in staat stelt het repareren van een auto onder de knie te krijgen.

Duijnstee, die met de verkoop, in oktober 1906, van zijn pand Bezuidenhout 7 aan tandarts Leo Maurice Son voor 40.000 gulden, kapitaal heeft om te investeren, doet op 17 november 1908 een aanvraag voor het in gebruik nemen van een 5 pk gedreven inrichting voor metaalbewerking en het bewaren van 300 liter benzine. Het blijkt geen probleem. Rutgers, die samen met assuradeur Frederik Jacobus van der Vlugt, de drie volgende percelen (richting Willem de Zwijgerlaan, waar hij met zijn gezin op nummer 25 woont) ook in zijn bezit heeft, doet een nieuwe bouwaanvraag. De architect kiest op AK 2415 (later AK 3202) voor een garage met twee bovenwoningen. Opmerkelijk daarbij is, dat hij de achtertuinen van de twee volgende panden (AK 3203 en 3204), die later worden gebouwd, korter maakt. De ruimte die ontstaat, wordt toegevoegd aan AK 2415 en kan zo worden gebruikt voor het stallen van auto's. Bovendien besluit Rutgers, op aandringen van Dirk Duijnstee, om nummer 3 (AK 2414 later AK 6351) uit te bouwen. Toestemming wordt verleend op 31 december 1909. Als Gemeentelijk Bouw- en Woningtoezicht op 10 juni 1910 heeft geconstateerd dat het plan is uitgevoerd overeenkomstig de verleende vergunning, dient Duijnstee later die maand een verzoek in tot uitbreiding van de Eerste Nederlandsche Automobiel Maatschappij. Hij wil, in de dan nog ongenummerde nieuwbouw (later nr. 9 en 11) een smederij inrichten voor het repareren van automobielen. Wanneer vijf bewoners van de Frederik Hendriklaan en de Antonie Duyckstraat over de plannen horen, dienen ze direct een bezwaarschrift in bij de gemeente. Luchtvervuiling en geluidsoverlast zijn daarbij de zwaarst wegende argumenten. Als spekslager Johannes Mathias Bakhuis, die de winkel van de firma E.M.S. van Santen aan de Frederik Hendriklaan 188 bestiert, voorstelt om de nieuwe schoorstenen tot boven de omringende huizen te laten uitsteken, vinden alle partijen dat een goede oplossing. De aangedragen klacht, dat er te veel getoeter is te horen, wordt van tafel geveegd. "Auto's moeten worden voorzien van een hoorbaar signaal. Bij het uitrijden kijken we of het niet defect is", aldus Dirk Duijnstee, die begin 1914, na een openbare verkoping van 9 auto's en diverse andere goederen moet constateren, dat zijn passie - de auto - hem niet oplevert wat hij ervan had verwacht.

De NV Eerste Nederlandsche Automobiel Maatschappij komt in handen van Jan Baerveldt, importeur van de Sunbeam. Na een restauratie van de panden is de heropening op 1 juli 1914. De autohandelaar, die in de oorlogsjaren lid is van het vrijwillig militair automobielkorps en aan de Frederik Hendriklaan 110 woont, heeft er niet echt lang plezier van. Nog maar 36 jaar oud sterft hij in november 1918. Duijnstee verhuist in augustus 1920, met zijn vrouw Maria Cecilia Hübler, naar het zeer riante Huize Jocohama (ofwel Mariënhof) in Hees (Dorpsstraat 170). In dat dorp bij Nijmegen overlijdt hij op 8 maart 1934 wanneer hij tijdens een autorit een hartverlamming krijgt en tegen een tramhuisje botst.

Benzinepomp

Onder directeur Johan Tjaarda (25) is het voor de NV Eerste Nederlandsche Automobiel Maatschappij vooral een strijd met buurtbewoners en de gemeente om een benzinepomp geplaatst te krijgen. In september 1922 telt de gemeente vijftien aanvragen voor het neerzetten van zo'n pomp. De Eerste Nederlandsche Automobiel Maatschappij heeft met haar aanvraag op 8 juni van dat jaar weliswaar de Haagse primeur, maar onder meer door vijf bezwaarschriften van bewoners duurt het tot 22 augustus 1924 voordat er een definitieve goedkeuring volgt en de Continental Petroleum Company (Caltex) haar pomp op de stoep voor Jacob Hopstraat 9 mag plaatsen.

De eerste benzine-
pomp uit 1920.     
   Tekening: archief

De pomp, steeds in de nieuwste versie, blijft - ook bij nieuwe eigenaren als Garage Marinus en Van der Gun's Autobedrijf - in de straat aanwezig tot 1976. Op 14 januari wordt de vergunning ingetrokken. De opslagtanks worden in 1982 onklaar gemaakt.

De Jacob Hopstraat 1 komt in 1927 in handen van Johannes Mathias Bakhuis (40). De spekslager, oorspronkelijk afkomstig uit Olst, koopt het pand, na het vertrek van huurder Gerrit Noback, van de Maatschappij Stadhouderslaan tot Exploitatie van Onroerende Goederen. Hij speelt daarmee in op het succes van de firma E.M.S. van Santen (opgericht in 1797 en sinds 1813 hofleverancier van vleesproducten). Eerder (eind 1922) heeft hij om die reden zijn winkel aan de Frederik Hendriklaan 188 al samengevoegd met het daarnaast gelegen pand (nr. 182). Die verbouwing was nodig om zijn door een elektromotor van vier pk aangedreven inrichting voor het bewerken van vlees en spek uit te breiden. De vergunning hiervoor krijgt de slager, die met zijn vrouw Hendrika Anna Kras en drie dochters Anna, Gezina en Hendrika aan de Duinweg 3 in Scheveningen woont, op 27 april 1923. Jan Bakhuis is dan inmiddels de enige firmant. Zijn compagnon, meester spekslager Hendrik Visser, met wie hij op 30 oktober 1911 een vennootschap is aangegaan, kiest op 5 april 1918, vlak voor zijn tweede huwelijk, voor het ontbinden van die overeenkomst. Hoewel Bakhuis het recht krijgt de firmanaam E.M.S. van Santen te blijven voeren, is een zakelijke relatie met de familie definitief voorbij. Deze lag omsloten in het feit, dat hij vanaf 1903 onder Van Santen had gewerkt. Aardig detail is bovendien, dat de moeder van Hendrik Visser, Maria Cornelia, de zus is van de laatste Van Santen spekslager, de op 26 oktober 1908 overleden Eliza Marinus Susannus van Santen. De relatie van de families Bakhuis en Van Santen gaat overigens verder terug. Zo is Van Santen voorzitter van de Nederlandsche Slagersbond in de periode dat de vader van Jan er een bestuursfunctie vervult.

Begane grond

Om het groeiend aantal winkels in Den Haag (uiteindelijk zeven in totaal) blijvend van vleesproducten te kunnen voorzien, is een grotere slachterij nodig. Bakhuis hoopt die te kunnen onderbrengen op de begane grond van Jacob Hopstraat 1. Gunstig daarbij is, dat het pand aansluit aan de Frederik Hendriklaan 188 en er genoeg ruimte is voor het stallen van een auto. In november 1927 laat hij een tekening van de verbouwing maken, waarbij de drie meter lange ijzeren balk die boven de uit drie panelen bestaande garagedeur moet worden aangebracht, extra aandacht krijgt. Gemeentelijk Bouw en Woningtoezicht stemt op 16 maart 1928 zonder enig bezwaar in met de aanpassing.

Situatieschets waarin goed zichtbaar is hoe de tuinen van de Frederik Hendriklaan 188 en de Jacob Hopstraat 1 aan elkaar grenzen. Ook is te zien (met rood aangegeven) hoe Rutgers meer ruimte      
heeft gecreëerd voor de Eerste Nederlandsche Automobiel Maatschappij.             Tekening: archief
           

De eerste tekenen van een economische crisis zorgen ervoor dat metselaar en timmerman Cornelis Wilhelmus Noordermeer pas op 31 december aan de slag kan. Hij rondt het werk af op 9 april 1929. Kosten 1500 gulden (680 euro). Een gevolg van de ingrijpende terugval in welvaart voor Jan Bakhuis is, dat zijn fabriek van fijne vleeswaren niet verhuist, maar gevestigd blijft aan de Frederik Hendriklaan 182/188. In de Jacob Hopstraat 1 kiest hij in mei 1931 voor een handel in automobielen. Om genoeg inkomen te houden, bedenkt hij tevens 'Uitzending van Diners' en vestigt dit onderdeel aan de Javastraat 33. Het succes zorgt er al snel voor dat hij moet uitbreiden naar nummer 35. Vier jaar later, in juli 1935, voegt hij daar een handel in wijnen aan toe en is E.M.S. van Santen uitgegroeid tot een zeer geslaagd slagers- koks- en autobedrijf. Dat neemt niet weg, dat de slager in 1941 personeel op straat moet zetten. Het gaat om 25 van de 80 man. In een toelichting laat Jan Bakhuis weten, dat toenemende voedselnood een belangrijke rol speelt. "We hebben te maken met slechte tijdsomstandigheden en een steeds geringere vleestoewijzing".

De ondernemer, die inmiddels op de Laan van Oud Clingendaal 6 in Wassenaar woont, besluit in mei 1946 zijn bedrijf op te heffen. De autohandel gaat onder de naam E.M.S. van Santen verder. Omdat er problemen zijn met de zakelijke afwikkeling blijft de slagerij aan de Javastraat 35 bestaan onder de naam J.M. Bakhuis. Ze sluit uiteindelijk op 19 april 1949 haar deuren.

Inmiddels 61 jaar kiest de slager ervoor om met pensioen te gaan. Hij verhuurt zijn panden aan de Frederik Hendriklaan 188 en Jacob Hopstraat 1 aan de firma Akkerman (slagerij) en stort zich volledig op de herbouw van zijn villa aan de Van Voorschotenlaan 26 in Scheveningen. De grond hiervoor heeft hij op 17 maart 1927 van de gemeente in erfpacht verkregen. Kosten: f 710,60 per jaar (323 euro). De familie woont er vanaf 1928 totdat de Tweede Wereldoorlog spelbreker speelt. Eind 1942 wordt het gezin door de Duitsers gedwongen te verhuizen en komt korte tijd terecht op de Toussaintkade 22. Twee jaar later blijkt een terugkeer niet meer mogelijk. Een V2-inslag heeft de vrijstaande villa met garage volledig verwoest. De eerste aanvraag voor herbouw ligt op 21 maart 1950 bij de gemeente op het bureau. Architect Christian Frey (honorarium 972 gulden) kiest voor twee huizen onder een kap. De bouw- en handelsmaatschappij Gebroeders Planken krijgt de opdracht het pand neer te zetten. Bouwkosten 37.184 gulden De toestemming volgt op 5 september 1950. In januari 1951 wordt besloten er twee garages aan toe te voegen. Bakhuis is wel zo handig van de oorlogsschaderegeling gebruikt te maken, waardoor hij 7100 gulden minder uit eigen zak hoeft te betalen. Hij volgt de ontwikkelingen vanuit Maarn, waar hij met zijn vrouw Hendrika aan de Sportlaan 1a woont. Daar overlijdt Johannes Mathias Bakhuis, 85 jaar oud, op 30 juni 1973.