Granieten expressie met
blijvende zeggingskracht
door Hans
Piët
DEN HAAG – Een bruggenbouwer. Daar kun je
’s-Gravenhage in velerlei opzicht niet van betichten. Dat er soms letterlijk
geen andere keus is, heeft in de loop der tijden heel wat hoofdbrekens gekost. Op
het stadhuis zijn burgemeester en wethouders, maar bijvoorbeeld ook
gemeentelijke organisaties als gemeentewerken en Bouw- en Woningtoezicht altijd
heel dankbaar geweest dat er in de stad maar weinig open water is te vinden en er
relatief dus weinig is te overbruggen. Tegelijkertijd leert de geschiedenis,
dat bij die vaak zo belangrijke beslissing, er veelal jaren overheen gingen
voordat de knoop definitief werd doorgehakt.
Opmerkelijk
om te mogen constateren is dan dat in een economisch zware tijd er een brug
tevoorschijn komt die nu nog altijd als een toeristische trekpleister geldt.
Het gaat om een van de vijf overspanningen over het Afvoerkanaal namelijk die
in de Laan van Meerdervoort. Dat hij een onweerstaanbare charme heeft gekregen,
is te danken aan de op 10 juni 1890 in Haarlem geboren Dirk Johannes Wolbers. Wie
zijn beeld van een overstekende moeder met haar twee kinderen bekijkt, zal
constateren dat de kunstenaar erin is geslaagd om het hoofd van de vrouw een
liefdevolle, beschermde blik mee te geven, terwijl beide kinderen een speelse
onbevangenheid tonen. Misschien is het dan niet zo vreemd dat bij een aanblik er
spontaan wat rijmelarij komt bovendrijven:
Een brug met
karakter kom je in de Hofstad zelden tegen
de oorzaak
is, dat andere aspecten zwaarder wegen.
De
doorstroming van het verkeer speelt daarbij een rol
eist om die
reden van de gemeente vaak een zware tol.
Is het
efficiëntie of schoonheid die dient als rode draad
bij het
stellen van deze toch steeds weer kostbare daad.
Zo is er de
afweging hoe de toekomst te beschouwen
haar
gedachteloos te negeren of er volop aan te bouwen.
Bij het
Verversingskanaal komen veel aspecten samen
wat iedere
voorbijganger zonder aarzeling zal beamen.
Ondanks zijn
bejaarde leeftijd van bijna honderd jaar
raken de
jaren ‘30-elementen nog altijd de juiste snaar.
Daarbij is
de oplettende moeder een centraal gegeven
met het
bieden van veiligheid aan haar kroost als streven.
Echt
eenvoudig is dat niet met de toename van verkeer
en steeds
vaker de vraag weerklinkt ‘wie is hier de heer?’
Zonder Dirk
Wolbers was die expressie er nooit gekomen
had de
oversteek zich geschaard onder verloren dromen.
Nu biedt hij
aan tram, auto en passant de juiste sporen
terwijl de stadse
omgeving onverminderd blijft bekoren.
De geschiedenis
van deze overkluizing houdt nauw verband met de in Goedereede geboren
grootgrondbezitter Cornelis Goekoop Davidszoon (22 april 1819). Na zijn komst
naar ’s-Gravenhage bezorgt hij, met zijn vooruitziende blik, de Hollandsche
IJzeren Spoorweg Maatschappij in 1884 een stuk grond aan wat nu de Conradkade is.
Hierdoor kan de verbinding Den Haag – Scheveningen tot stand komen. Vervolgens
sluit hij op 28 juli 1885 bij notaris Wilhelmus Johannes Eikendal een
overeenkomst met de gemeente. Burgemeester Jacob Gerard Patijn, Ridder in de
Orde van de Nederlandse Leeuw en Officier van de Leopoldsorde van België, zijn wethouders
en raadsleden zijn dan al zo’n vier jaar in overleg hoe zij de stankoverlast
van de grachten in het centrum kunnen bestrijden. Er wordt een plan tot
waterverversing bedacht waarin Johan van der Vegt, hoofdingenieur van de
Provinciale Waterstaat der provincie Zuid-Holland een hoofdrol speelt. Verschillende
scenario’s passeren de revue, waarbij uiteindelijk wordt besloten tot oppompen
en afvloeien.
Stoomgemaal
Hiervoor is
nodig om ten zuidwesten van de Meerdervoortse straatweg op korte afstand van de
geprojecteerde stoomtramweg naar Scheveningen een stoomgemaal te plaatsen. De
machine (kosten: 24.290 gulden / € 11.022) zal bestaan uit twee direct werkende
centrifugaal pompen om zo twintig uur per etmaal 200.000 m3 water te verzetten.
Het Haagse grachtenwater zal naar het stoomgemaal worden geleid door de
bestaande vaart naar en langs de Gemeentelijke Gasfabriek aan de Gaslaan en
vandaar door een te graven kanaal naar strandpaal 102 en de zee. Van der Vegt
meent dat na enige tijd in werking ook de bodem van de grachten verbetering zal
laten zien. ‘Of het voldoende is, moet de toekomst leren’. Om de medewerking te
krijgen van Hare Koninklijke Hoogheid de Groot Hertogin van Saksen is geen
probleem. Zij staat kosteloos de benodigde grond van haar Sorghvliet-domein af.
Dat geldt niet voor Cornelis Goekoop. Hij vraagt vier gulden per centiare en
dan lopen de kosten flink op als het gaat om een stuk grond van 1 hectare, 26
are en 83 centiare. Samen met de andere werkzaamheden die nodig zijn, komt Van
der Vegt op een bedrag van zo’n 600.000 gulden (€ 272.268) voor de aanleg van
het kanaal. Om die reden worden er drie alternatieven overwogen. Een ervan is
de bestaande Afzanderijvaart (gelegen langs de Waldeck Pyrmontkade) te
gebruiken en hem vervolgens door het terrein van Hare Koninklijke Hoogheid te
laten lopen. Een tweede optie is om vanaf de Gasfabriek terreinen van
verschillende eigenaren die aan de noordoostzijde van de Beeklaan liggen, op te
kopen. Een derde mogelijkheid is hem een meer zuidwestelijke richting te geven.
Wanneer de rekenmeesters hun werk hebben gedaan, blijkt de Goekoop-optie, met
zo’n tweehonderd gulden per strekkende meter, de beste. Een belangrijk element
daarin is, dat het kanaal de richting van de spoorbaan van de Hollandsche
IJzeren Spoorweg Maatschappij kan volgen en dus vrijwel in een rechte lijn naar
zee kan worden gebracht. Alleen bij Houtrust is er een kleine ‘niet
hinderlijke’ ombuiging. Voordeel is tevens dat hij met een breedte van twintig
meter kan worden gebruikt als scheepvaartkanaal met een route van de
geprojecteerde haven in Scheveningen naar de grachten en andersom.
Onderhandelingen met Cornelis Goekoop Davidszoon resulteren in een overeenkomst
die beide partijen behaagt. De as van het kanaal komt te liggen op zo’n 80
meter ten westen van de in aanbouw zijnde tramweg. Tussen die spoorbaan en het
kanaal wordt een twaalf meter brede straat geprojecteerd. De aanleg en het
graven van het kanaal is voor rekening van de gemeente. Daarbij wordt de
gewonnen grond kosteloos aan Goekoop geleverd. Hij kan daarmee deels zijn
stratenplan voor Duinoord en de aanleg van het plein in zijn brugplan uitvoeren.
Voor de overspanning zal, vanaf het centrum komend, een station worden gebouwd.
Zolang die bestrating niet is voltooid, is hij verantwoordelijk voor het
onderhoud. Zijn de werkzaamheden gereed dan worden de straten kosteloos
overgedragen aan de gemeente. Tegelijkertijd met het graven van het kanaal
neemt de plaatselijke overheid de verplichting op zich tot de bouw en het onderhoud van een
brug als verlengde van de Saxen Weimarstraat. Zij heeft daar de keuze tussen
een vaste overspanning met een breedte van twaalf meter of een beweegbare overgang
met een minimale breedte van zes meter. Hij mag in hoogte en in wijdte niet
minder zijn dan de brug in de Meerdervoortse Laan over de Afzanderijvaart. Bij
notaris Eikendal onderschrijft de gemeente ook de verplichting tot het maken en
onderhouden van een overkluizing over het kanaal in de Laan van Meerdervoort.
Hij moet zodanig worden gebouwd dat hij voor spoorwegverkeer geschikt is.
Vastgelegd wordt, dat het gaat om een spoorbaan normaal profiel om zo in
directe verbinding te kunnen komen met de spoor- en tramweg van de Hollandsche
IJzeren Spoorweg Maatschappij. Daarbij krijgt Goekoop of zijn erfgenamen de
vrijheid om, in samenspraak met de gemeente, op eigen kosten in ‘zijn’ straten
spoorbanen aan te leggen en te onderhouden die aansluiten op de brug in de Laan
van Meerdervoort. Wel krijgt hij de opdracht alle sloten op het terrein te
dempen. In juli 1887 is de oversteek een feit, al moet het tramdeel dan nog
worden aangelegd.
Waar de
gemeenteraad geen rekening mee heeft gehouden, is het snel toenemende verkeer.
Het zorgt er al in 1891 voor dat Hagenaars beginnen te klagen. ‘De Laan van
Meerdervoort als brede boulevard wordt
plotsklaps versmald tot de helft van haar breedte omdat er over de sloot die de
straat doorsnijdt een bruggetje uit onbebouwde tijden is blijven liggen’, aldus
een van de rekwiranten. Vervolgens dienen 96 bewoners bij de raad een verzoek
in de breedte van de brug aan te passen aan de straat. Het antwoord is kort en
krachtig; ‘Er zal op de begroting geen cent voor worden uitgetrokken’.
En dat is misschien niet
 |
Werktekening waarbij te zien is hoe de nieuwe trambaan (boven) aan de
'Scheveningse' kant van de brug wordt geprojecteerd. Tekening: HGA |
zó vreemd voor wiebedenkt dat voor de bouw van kanaal,
bruggen en andere werkzaamheden
een lening moest worden afgesloten. Het
betekent
een verzwaring van de gemeentebegroting met 65.390 gulden (€ 29.673)
gedurende 41 jaar.
Elektrische
tram
Dat er toch redelijk
snel geld moet worden vrijgemaakt voor een nieuwe brug, heeft deels met de
kwaliteit van de oude te maken. In 1904 wordt duidelijk dat de onderbouw te
zwak is om een elektrische tram te dragen. Het leidt, na voordrachten op 30
juni en 4 juli, op 1 augustus 1905, tot het besluit een aparte trambrug te
ontwerpen die aansluit aan de oversteek voor het gewone verkeer. Op die manier ontstaat
er een geheel. ‘Daarbij maken we van de
gelegenheid gebruik om, in overeenstemming met de commissie voor de Plaatselijke Werken en Eigendommen, het profiel van de bestaande brug te wijzigen ten einde
voor het gewone verkeer de hoognodige verbreding te verkrijgen’, aldus
burgemeester Emile Claude baron Sweerts de Landas Wyborgh. Hij meent dat dit
kan geschieden door het thans ongebruikte deel, waarop de spoorbaan ligt, bij
de overspanning voor het gewone verkeer te trekken en deze te verbreden tot aan
en in aansluiting met de nieuwe trambrug. Besloten wordt de ombouw in eigen
beheer uit te voeren, nadat een overeenkomst met de dijkgraaf en het
Hoogheemraadschap Delfland – kort gezegd: de zorgdragers van ons water – tot
stand is gekomen. Zo moet er onder meer water worden gedempt. De kosten voor de
trambrug, die deels worden gedragen door de Haagsche Tramweg Maatschappij zijn
19.900 gulden (€ 9.030). Aanpassingen aan het brugprofiel voor gewoon verkeer
bedraagt 10.900 gulden (€ 7.668). Het maken van het bovendek komt neer op zo’n
1300 gulden (€ 590). Besloten wordt het geld uit verschillende posten op de
gemeentebegroting van 1905 te halen. Zo wordt volgnummer 200; het verruimen van
straten en het afronden van hoeken verhoogd met 9600 gulden en zal volgnummer
234; de aanleg van het elektrische tramwegnet, stijgen met 19.900 gulden. Voor
het werk kan aanvangen, moet de met Goekoop gesloten overeenkomst worden
ontbonden. Adriaan Eliza Herman Goekoop, zoon van de op 17 januari 1890
overleden Cornelis, doet er niet moeilijk over. Na eerdere toezeggingen wordt
op 13 juni 1906 bij notaris Pieter Cato Louis Eikendal de akte opgemaakt en
ondertekend die de gemeente ontslaat van al haar verplichtingen. Ondertussen is
door ingenieur Frederic Charles Jean van den Steen van Ommeren, op 28 september
1875 geboren in Padang (Indonesië), hard gewerkt aan de te gebruiken constructie.
Op 13 mei 1905 komt vast te staan dat de brug een breedte krijgt van 27,50
meter. De twee stoepen nemen elk 3,43 meter in beslag. De rijbaan voor auto’s
wordt 14,86 meter, terwijl de trambaan (enkel spoor) een breedte krijgt van
5,75 meter. Dat er onder leiding van directeur Gemeentewerken ir. Jan Lely is
gekozen om de trambaan, vanuit het centrum komend, aan de rechterkant van de
oorspronkelijke overkluizing te leggen, is niet echt slim. Het betekent dat auto
en fiets, na de opening op 8 februari 1906, zowel voor als na de brug de
tramsporen moeten kruisen, maar ook dat de tram richting centrum even het
linkerdeel van de weg berijdt.
Andere
aanpak
Het is reden
om begin jaren dertig van de vorige eeuw, bij de vraag naar een nieuwe
overkluizing van het Afvoerkanaal in de Laan van Meerdervoort, voor een andere
aanpak te kiezen. Op de tekeningen lopen de tramsporen nu in een eigen baan
rechtdoor en is het autoverkeer er links en rechts van gesitueerd. De totale
breedte van de brug is 31 meter. Daarvan nemen de tramsporen elk 4 meter in
beslag, bestaat de rijweg aan weerszijden uit twee keer acht meter, terwijl
voor de twee trottoirs elk 3.50 meter is uitgetrokken. De doorvaartwijdte wordt
aangepast aan de andere bruggen over het Verversingskanaal namelijk 16 meter
bij een diepte van 2.25 meter. De grotere overspanning maakt een verhoging van
het dek met 45 cm nodig. De kosten van de nieuwe oversteek worden begin 1935
geschat op 230.000 gulden (€ 104.370). In dit bedrag is begrepen de bijdrage
van 25.000 gulden
(€ 11.345) aan de HTM.
Zij is genoodzaakt haar lijnen 3 en 3A zo'n 210 dagen te laten omrijden via de Groot Hertoginnelaan en de Waldeck Pyrmontkade naar de Laan van Meedervoort en omgekeerd.
Bovendien moet de dubbele
 |
Maquette van de brug over de Laan van Meerdervoort zoals hij aan het
begin van de jaren dertig wordt bedacht. Foto: HGA |
kruising met de Conradkade worden vernieuwd. Eigenlijk
willen burgemeester en wethouders voor deze forse ingreep geen budget vrij
maken. De economische depressie is in de kern het probleem. Het is reden om
verbeteringen dan wel nieuwbouw steeds opnieuw uit te stellen. Zo pleiten Leonardus
Franciscus Guit (Roomsch Katholieke Staatspartij), Willem Eijmers (Liberale
Staatspartij) en Lambert Louis Emile Eugene Marie Moonen (Algemene Roomsch
Katholieke Ambtenarenvereniging) al in november 1930 om snel tot actie over te
gaan. Eijmers benadrukt tijdens die gemeenteraadsvergadering dat de brug niet
meer voldoet aan de eenvoudigste verkeerseisen. Hij vraagt bij een nieuw plan
volle aandacht te schenken aan de ligging van de tramsporen. Bij Moonen, die
vlak bij de brug woont, druipt de dramatiek er vanaf wanneer hij zegt:
‘Eigenlijk kan er geen dag en geen nacht meer worden gewacht. De toestand is
levensgevaarlijk. Als het zo blijft als nu, is er vandaag of morgen een
mensenleven te betreuren’.Moonen blijft aandringen. Op 4 januari 1933
benadrukt hij nogmaals, middels een motie die het niet haalt, de urgentie, maar
laat ook weten het een uitnemend object voor werkverruiming te vinden. Hij
meent dat er geld genoeg is en anders tegen een lage rente te krijgen. ‘Wegens
de goedkoopte der materialen zal de brug nooit op een beter tijdstip dan nu kunnen
worden gebouwd’. Michel Joëls jr. (VVD) vraagt ook om spoed. ‘De brug is al een
jaar of zeven, acht aan de orde. Een voorstel en een maquette zijn gereed. Hoe
is het mogelijk dat B&W de noodzakelijkheid van de brug niet inziet’. Een
teleurstelling volgt, want de wethouder van Financiën en Openbare Werken, Willem
Drees (SDAP), verklaart opnieuw ‘dat dit werk geen vooraanstaande plaats zal
krijgen op de lijst van uit te voeren werken’. Raadslid Eijmers maakt al het
tumult niet meer mee. De bekende voetbalscheidsrechter overlijdt in september
1932 op 46-jarige leeftijd aan zijn verwondingen na een auto-ongeluk in
Zevenaar.
Overstag
Dat het
college van Burgemeester en Wethouders uiteindelijk overstag gaat, heeft met
een door haar geïnitieerd onderzoek te maken dat verband houdt met de nieuwe
voorschriften voor het ontwerpen van stalen bruggen. Daarbij zijn alle Haagse
overspanningen onderzocht en is gebleken dat de ouderdomsverschijnselen van de
brug in de Laan van Meerdervoort zo ernstig zijn, dat uitstel onverantwoord is.
Het schrijven meldt dat de uitkomst zeer ongunstig is. ‘De onderbouw van deze
brug voldoet ternauwernood aan de eisen voor de laagste klasse. In deze klasse
D worden bruggen ingedeeld bestemd voor lichte voertuigen’, laat directeur Gemeentewerken en coördinator van het onderzoek, ir. Willem van der Vegt, weten.
‘Deze brug zou, gezien de verkeerstoestand die met de dag ongunstiger en onhoudbaarder
wordt, minstens ingedeeld moeten worden in klasse B. Hiertoe behoren de bruggen
in hoofdverkeerswegen die, bij uitzondering, ook zeer zware wagens kunnen
dragen. Het houten onderdek voldoet zelfs niet aan een brug van klasse D.
Gevolg, je kunt dit dek onder het gewicht van een gewone personenauto zien
doorbuigen. Verder blijkt de brug ontoelaatbaar slap van constructie. Bij
belasting treden trillingen op die op den duur de toch al onvoldoende
soliditeit van deze brug nog zullen
 |
De nieuwe brug. Het beeld zal op het rechter landhoofd worden geplaatst. Tekening: HGA
|
verminderen’. Het is reden
voor burgemeester en wethouders om het eerste ontwerp van 9 november 1931 weer uit
de kast te halen. Het vormt de basis voor de nieuwe brug die esthetisch wordt
verzorgd door de op 28 april 1885 in Purmerend geboren gemeente-architect
Antoon Pet. De technische leiding komt in handen van de op 26 december 1892 in
Müglitz (Duitsland) ter wereld gekomen ingenieur van Gemeentewerken Friedrich
Rudolf Baumgarten. Voor daadwerkelijk aan de bouw kan worden begonnen, moeten
er nog wat hobbels worden genomen. Daarbij
stelt de toestemming van Gedeputeerde Staten, in vergelijking met de HTM-onderhandelingen,
niets voor. Het plan voor vernieuwing stamt immers al uit 1931. In dat jaar is
de gemeente met de vervoerder om tafel gaan zitten. De overeenkomst die dat
oplevert, leert dat de Haagsche Tramweg Maatschappij voor elke dag dat er moet
worden omgereden 100 gulden zal worden betaald. Als aandeel in het vernieuwen van de dubbele kruising op de Conradkade is een bedrag van 3000 gulden
uitgetrokken. Maar, tijden veranderen. ‘Wij achten het billijk, in verband met
de belangrijke daling van alle prijzen sindsdien, ook deze bedragen thans te
verlagen en wel met dertig procent’. Het betekent dat de gemeente 70 gulden
(€
31,76) per dag uittrekt voor het omrijden. Voor de nieuwe kruising met Lijn 11
wordt 2100 gulden
(€ 952,94) gereserveerd. ‘Deze bedragen zijn gerechtvaardigd,
omdat de bestaande trambrug die geen gebreken vertoont, eigendom is van de HTM,
welk bezit zij thans zal afstaan aan de gemeente’, aldus burgemeester Salomon
Jean René de Monchy. De maatschappij gaat, na nog wat felle discussies en praten,
akkoord. Een andere hobbel is het overleg met de dijkgraaf en het
Hoogheemraadschap Delfland. Zo moet, om de brug over het Afvoerkanaal te
vernieuwen, 205 m2 boezemwater worden gedempt. Om dat mogelijk te maken is het
optrekken van tijdelijke afdammingen en hulpwerken nodig. Zij moeten zodanig
worden geplaatst dat tijdens de uitvoering van het werk een
doorstromingsprofiel beschikbaar blijft van tenminste tien meter bij een diepte
van 2.25 meter. Waarnemend dijkgraaf Jan Margarethus van der Schalk is streng
in zijn eisen en voegt er aan toe dat de uitvoering binnen anderhalf jaar
gereed moet zijn. ‘Zonder achterlating van paalstompen, grondspecie of andere
vernauwingen of verdiepingen in het boezemwater’. De goedkeuring volgt op 6
september 1935.
Steuntrekkers
In de
aanloop naar de werkzaamheden spelen niet alleen de financiën een centrale rol.
Even belangrijk is om steuntrekkende Haagse werklieden aan een 40-urige
werkweek te helpen. Bij het benaderen van een tiental betrouwbare firma’s gaat
het dan ook met name over werkgelegenheid. Het door de bedrijven te verdienen
bedrag hangt nauw samen met die steuntrekkers. Zo is er gekozen voor een
tweeledige inschrijving: een onder de verplichting 75% en een onder de verbintenis 85% van de arbeiders uit de Haagse steuntrekkende werklozen te
kiezen. Als het financiële raadsbesluit op 8 oktober 1935 door Gedeputeerde
Staten is goedgekeurd, kunnen bouwers daadwerkelijk worden benaderd. Wat
daarbij nog even speelt, is voor welke constructie er moet worden gekozen. ‘In
aanmerking nemend dat geklonken constructies en lasconstructies bij de
tegenwoordige stand van de techniek als gelijkwaardig zijn te beschouwen en het
prijsverschil hier van overwegende invloed is, komt de laagste inschrijver het
meest in aanmerking’, aldus directeur Gemeentewerken Van der Vegt. Het betekent
dat het werk aan de bovenbouw der brug wordt uitgedeeld aan nv De Vries Robbé
& Co uit Gorinchem. Zij gaat lasconstructies gebruiken in een 40-urige
werkweek waarbij 75% steuntrekken-de Haagse werklieden worden gebruikt. De
kosten zijn 42.900 gulden (€ 19.467). Triest is dat bij die werkzaamheden een
man overlijdt. Het is de machinebankwerker Gerardus Hendricus Ravestein uit de
Van Mierisstraat 63. Hij valt in oktober 1936 bij een transport van materiaal
voor de nieuwe brug van een schuit in het Afvoerkanaal en verdrinkt. De
onderbouw wordt gegund aan de nv Aannemers
 |
| Tekening van de brug met rechts de trap naar het inmiddels gesloten urinoir. Tekening: HGA |
Maatschappij v.h. P. A. van Wijnen
uit Dordrecht voor 79.400 gulden (€ 36.030). Zij maakt ook gebruik van 75%
steuntrekkers. Burgemeester
en wethouders beslissen om tijdens de bouw de brug niet af te sluiten. De enige
die er tijdelijk niet overheen mag rijden is de tram. Het eerst wordt het
noordwestelijk deel aangepakt, zeg maar de Scheveningse kant van de brug.
Tijdens dat werk wordt het verkeer over de oude overkapping geleid. Wanneer
vervolgens de trambaan klaar is, wordt het zuidoostelijk deel onder handen genomen. Dat er
weinig geld is, wordt duidelijk bij de opgangen aan beide kanten van de brug.
‘De keibestrating zal voorlopig niet worden vervangen door asfaltering’, aldus
ir. Baumgarten. ‘Met het oog op de kosten, die moeten komen uit de
kapitaaldienst van de gemeentebegroting, is hiervan voorlopig afgezien’.
Urinoir
Tegelijkertijd
lijkt de gemeente niet echt terughoudend in het openen van haar portemonnee. Zo
reageert ze positief op een brief die de weduwe Carolina Johanna Clara Kuipers
Degent, woonachtig aan de Conradkade 79, op 28 augustus 1934 naar burgemeester
en wethouders stuurt. Zij pleit daarin voor het verplaatsen van het urinoir aan
de Conradkade. ‘Het denkbeeld van de adressant om in het
ontwerp van de nieuwe brug een onder-
 |
'De aanleg van een ondergronds urinoir bij de brug verdient
om esthetische redenen aanbeveling'. Tekening: HGA |
gronds toilet op te nemen ter vervanging van de waterplaats op
het trottoir van de Conradkade verdient om esthetische redenen aanbeveling ’,
aldus ir. Willemvan der Vegt. ‘Niet alleen hierdoor zal
een storend element in
de nabijheid van
de naar het noorden toe te verbreden brug verdwijnen maar zal
tevens een steen des aanstoots worden weggenomen voor de bewoners van de
Conradkade. Hierover is reeds meermalen geklaagd’, voegt de directeur Gemeentewerken er aan toe.
Het urinoir
(met een duidelijke jaren
’30-signatuur ‘Mannen’) wordt
aangelegd bij de
oostelijke vleugelmuur van de brug, liggend onder het smalle plantsoentje
tussen deze muur en de baan van Lijn 11. De gemeente noemt het, ondanks
de kosten van 2700 gulden, een sterke verbetering omdat de - inmiddels gesloten - waterplaats dicht
aan een hoofdverkeersweg ligt. Een ander
opvallend element aan de in graniet uitgevoerde brug is het beeld van de vrouw
met twee kinderen. Het initiatief voor het aanbrengen hiervan is terug te voeren
naar Antoon Pet. Hij heeft bij de eerste ontwerpplannen ter vernieuwing van de
overkluizing aangegeven een extra verfraaiing in de vorm van een beeldhouwwerk als
aanwinst te zien. Pet krijgt daarbij steun van architect Machiel
Vrijenhoek. De wethouder van Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting, die zich
regelmatig ophoudt met kunstenaars middels onder meer Pulchri Studio en het
Schilderkundig Genootschap, meent dat in het kader van de werkverruiming beeldhouwers,
van wie er maar weinig in ’s-Gravenhage vertoeven, niet over het hoofd mogen
worden gezien. Het leidt in november 1930, tijdens een raadsvergadering, nog
tot een discussie. De uitkomst daarvan is ‘dat niet alle bruggen in aanmerking
komen voor enige versiering. Die beoordeling houdt nauw verband met de
constructie en de omgeving’. Dat neemt niet weg dat er tussen 1935 en 1940,
ondanks de financiële krapte, op bruggen die worden vernieuwd of gerenoveerd op
onder meer het Vaillantplein, de Herengracht, de Lijnbaan en de Prinsessegracht
werken komen te staan van beeldhouwers zoals Cory Franszen Heslenfeld, ir.
Ferdinand Hendrik Warnaars, Albert Termote en Dirk Bus. Het gaat om zo’n twaalf
werken. Voor de brug in de Laan van Meerdervoort krijgt Dirk Johannes Wolbers de opdracht. Hij heeft op dat moment naam gemaakt met de zeven beelden die in 1920 voor
het stadhuis in Rotterdam zijn neergezet, maar ook
 |
| Het in klei uitvoerde beeld. Kaart: HGA |
met
het twee jaar later vervaardigde watersnood- aandenken in Kloosterzand. Later is
er een Politie- monument ter nagedachtenis aan de leden van het Haagse politiekorps (1950), een verzetsmonument
in Deventer, waarvoor hij het model
(een man)
vervaardigt (1958), een rijksmunt met De Ruyter om het 350ste
geboortejaar van de admiraal te vieren (1957), maar ook een in brons gegoten monument voor Maarten Harpertszoon Tromp aan de boulevard van Scheveningen
(1957). Hij komt op 22 september 1957 op tragische wijze in Voorschoten om het
leven tijdens een verkeers- ongeval met zijn auto. De andere beeldhouwer die zich
bij de brug mag gaan uitleven is de op 19 september 1882 in Vrijenban (tegenwoordig
onderdeel van Delft) geboren Johannes Petrus Hendricus van Lunteren (roepnaam:
Joop). Hij heeft in 1932 van zich doen spreken met zijn werk voor een nieuwe
brug tussen de Herengracht en de Bezuidenhoutseweg. Vooral zijn gebeeldhouwde
pilaster aan de zijde van de Bossloot oogst veel lof. Daarbij speelt het thema
een belangrijke rol namelijk prins Maurits in onderhandeling met baljuw en magistraat
over het graven van een singel om plunderaars buiten te houden. Bij de
overkluizing in de Laan van Meerdervoort is Joop verantwoordelijk voor de
vleugels van de borstwering aan de Scheveningse kant. Hij heeft een tweetal
kinderfiguren bedacht. Daarbij houdt het meisje, gesitueerd aan de Suezkade,
een pop in haar handen en ligt een konijn aan haar voeten. De
schets van de jongen, die aan de Conradkade moet komen, is nog niet gereed.
Echt blij is de Schoonheidscommissie er niet mee, maar wil de werken op basis
van wat foto’s niet afkeuren. Van Lunteren kiest er uiteindelijk voor het
meisje een konijn te laten vasthouden, terwijl de jongen mag spelen met zijn
van een klomp gemaakte zeilbootje. De granieten beelden worden op 8 juni 1937, onder grote publieke belangstelling, geplaatst. Jammer blijft dat ook in die tijd de beschaving al ver te zoeken is, want nog voor de
officiële opening van de brug op 29 september 1937 is zijn neus door vandalen zwart gemaakt en
beschadigd.
 |
| Het kleimodel van het meisje. Foto: HGA |
Kinderspeelgoed
Het
vervaardigen van het ruim twee meter hoge beeld van Dirk Wolbers neemt meer tijd
in beslag. Dat komt omdat, voor het kan worden uitgevoerd, verschillende
partijen er hun goedkeuring aan moeten geven. Een ervan is burgemeester en
wethouders. Zij laten op 20 februari 1936 weten dat het beeldhouwwerk tot een
bedrag van 5400 gulden (€ 2450,-) kan worden aangebracht. ‘Wij kunnen ons
verenigingen met het ontwerp behoudens de twee auto’s. Deze schijnen het
gevaarlijke verkeer te moeten symboliseren doch maken, door de geringe
afmetingen en de plaats waar ze zijn aangebracht, eerder de indruk van
kinderspeelgoed’, aldus burgemeester Salomon de Monchy. Daarmee
onderschrijft hij de kritiek van de Schoonheids-commissie. Die leden veranderen
in maart 1936 van gedachten na het bezichtigen van het in gips uitgevoerde
beeld op ware grootte en een nadere toelichting door Wolbers in zijn atelier aan
de Mesdagstraat 55. Vanaf dat moment steunt de commissie de symboliek van beide
auto’s, die scherper zijn neergezet. Het enthousiasme spat er vanaf als de vier
leden beschrijven hoezeer de verkeersveiligheid hier tot uitdrukking wordt
gebracht. In een volgende brief aan de directeur Gemeentewerken laten ze weten:
‘Het westelijk landhoofd van de brug leent zich uitstekend voor het aanbrengen
van enig monumentaal beeldhouwwerk. Deze hoofdgroep zal aan de brug een
voornamer cachet geven en strekken tot verfraaiing van het stadsbeeld op dit
drukke verkeerspunt’. Wel vraagt de commissie aandacht voor het plaatsen. ‘De vier hoekpijlers van de de borstwering zijn op gelijke wijze afgedekt door vrij sterk sprekende koepelvormige afdekstukken. Wanneer het beeld nu zonder sokkel
wordt geplaatst, maken de andere drie hoekstukken de indruk vergeten te
 |
| Jongen met zijn klomp. |
zijn’. Wolbers
heeft vooralsnog meer interesse in de afwerking van zijn beeldhouwwerk. Van zijn kleine ontwerp in klei is een groot gipsafgietsel gemaakt dat zal worden gebruikt voor het in Silezisch graniet uit te voeren beeld. Dit uithakken is uitbesteed aan de in Scheveningen wonende
beeldhouwer Hendrik Maurits Hagedoorn. Dat het graniet in deze crisistijd
moeilijk is te krijgen, zorgt
voor behoorlijk wat oponthoud. Gevolg is dat de
gemeenteraad besluit niet te wachten met het openstellen van de brug tot het
beeldhouwwerk gereed is. Daarvoor is het een te belangrijke verkeersader
tussen het westen en het oosten
van de stad. Vanaf 15 december 1936 maken
voertuigen, trams, fietsen en
voetgangers gebruik van de nieuwe brug. De
officiële opening, middels de onthulling van het beeld, vindt pas plaats op 29
september 1937. Om vier uur in de middag mag
ir. Louis Jean Marie Feber,
wethouder van Openbare Werken onder grote
belangstelling het witte doek
verwijderen. Er zijn zoveel mensen aanwezig, dat
hoofdinspecteur van
politie Marinus Dulfer er aan te pas moet komen om het
verkeer normaal te
laten doorstromen. Ir. Feber memoreert nogmaals waarom de
nieuwe brug
zo lang op zich heeft laten wachten en spreekt waarderende woorden
tot hen die aan de voorbereiding en de uitvoering hebben meegewerkt. Hij
benadrukt opnieuw dat burgers zichzelf en anderen dienen te beschermen tegen
het drukke verkeer en noemt het beeld ‘een krachtige uiting van deze intentie’.
Vervolgens krijgen alle genodigden in het Corner House een thee aangeboden.
© Haags
Nieuws Bureau 2023
