Stoplicht

Een primeur voor Den Haag

Verkeerslichten in strijd tegen
groeiend aantal slachtoffers

door Hans Piët

DEN HAAG – Dat aan het begin van de vorige eeuw, met het betaalbaar worden van de automobiel, steeds meer mensen voor dit voertuig kiezen, heeft tot gevolg dat het aantal ongelukken schrikbarend toeneemt. Onderzoek wijst uit dat de slachtoffers vooral uit Zuid-Holland komen. Zo gebeuren er in 1931 in de drie grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag 15810 verkeersongelukken. Hetzelfde verslag, waarin tevens wordt aangetoond dat het goedkoper is om met vier personen in de auto naar het werk te rijden dan ieder de bus te nemen, merkt op dat het vooral de kruispunten zijn waar, zeker tijdens de spitsuren, de meest ernstige ongelukken plaatsvinden. Het gaat om zo’n veertig procent van het totaal. Actie is geboden.

Hoewel agenten, in eerste instantie met een witte verkeersknuppel en later met een stopbord, hun uiterste best doen om de stromen in goede banen te leiden, wordt al snel duidelijk dat andere maatregelen nodig zijn. Ingenieur Willem Huizinga (1881) komt in 1931 met een oplossing: het stoplicht. Zijn vinding lijkt, ondanks dat er al sinds de tweede helft van de jaren twintig, in diverse Europese hoofdsteden, volop wordt geëxperimenteerd met het regelen van het verkeer, het meest te voldoen aan de eisen van de tijd. Huizinga, getrouwd met Wilhelmina Johanna Meiners, komt niet zomaar met zijn ontwerp. De uit Harlingen afkomstige ingenieur is chef van de locomotiefdienst bij de Amsterdamse gemeentetram. Bovendien maakt hij deel uit van de Verkeers Veiligheids Commissie van de Tucht Unie. Doel van deze commissie is een einde te maken aan de ‘onafzienbare reeks van verkeersongevallen’. In die functie wordt hij ook regelmatig uitgenodigd voor het geven van lezingen over het verkeersvraagstuk.

De oplossing die Willem Huizinga heeft bedacht, is het dienstbaar maken van neonlicht aan het verkeer. Neonbuizen hebben namelijk als voordeel dat ze in allerlei vormen kunnen worden gebogen, sterk licht 
geven en goedkoop zijn in gebruik. De ingenieur kiest, samen met het technisch bureau van Simon Kool (1889), die voor de constructie zorgt, voor de cirkel. Voordeel is, dat verscheidene cirkels rondom elkaar kunnen worden gelegd en ze afzonderlijk kunnen worden aan- en uitgeschakeld. Hierdoor ontstaat een elastisch verkeerssein. In het ontwerp is ervoor gezorgd, dat zolang de vier rode buizen oplichten de vier groene niet kunnen gaan branden en andersom. Ook gaat, wanneer de weggebruiker moet stoppen, het groene licht cirkelsgewijs uit zodat hij het verbod tot doorrijden (geleidelijk) ziet aankomen. Door bij de hand- of automatische bediening een tijd te hanteren tussen het oplichten van het rode en het groene licht wordt het kruispunt ontlast waardoor bijvoorbeeld voetgangers de kans krijgen veilig over te steken.

Heemaf

Het vervaardigen van het verkeerssein laat Huizinga over aan de firma Heemaf. Dat zijn keuze op dit bedrijf uit Hengelo valt, is niet zo vreemd. Hij werkt er, dankzij zijn functie bij de gemeentetram, vaak mee samen wanneer er bijvoorbeeld een elektrische uitrusting nodig is. Het bedrijf staat er onder meer om bekend motoren te leveren, die jarenlang zonder storingen hun werk doen.

Werktekening van  het door  de
Heemaf ontwikkelde  verkeers-
sein.         Tekening: Hans Piët

De Hengelosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek  nodigt in eerste instantie vertegenwoordigers uit Amsterdam en Den  Haag uit om te komen kijken naar het eindproduct. De conclusie van de heren luidt na afloop, dat het verkeerslicht veelbelovend is en toekomstperspectief biedt, maar wel erg duur is om aan te schaffen. Amsterdam, die sinds september 1925 gebruik maakt van een mechanisch sein, afkomstig uit Kopenhagen, ziet vooralsnog niet veel in verandering. De standaard met paal, die in de top een rood bord draagt met daarop de tekst ‘Stop’, voldoet. De agent die voor

de bediening zorgt, hoeft alleen maar een hendel over te halen om

het bord een kwart slag te laten draaien. Zo kan hij of op de hoofd-weg of op de zijweg het verkeer stilzetten, terwijl hij zijn handen

vrij heeft om bijvoorbeeld een voetganger te helpen met oversteken.

Begin 1932 besluit Den Haag, ondanks de kosten, de verkeerslichten van de firma Heemaf toch te gaan uitproberen. En daarmee haalt ze een primeur in huis. De gemeenteraad neemt het besluit nadat blijkt, dat een proef met een ander – goedkoper – soort lichten op de hoek van de Laan van Meerdervoort en de Waldeck Pyrmontkade eigenlijk is mislukt, al denkt niet iedereen daar zo over. In september 1928 is op die plek namelijk een verkeerssein neergezet, die in groene en rode letters de woorden ‘Vrij’ en ‘Stop’ toont. Nadeel ervan, vooral praktisch gezien, is dat het altijd met de hand moet worden bediend.

Bovendien schiet de zichtbaarheid, zeker op afstand, ernstig tekort, flitst hij zonder aankondiging van groen naar rood en is de behuizing zo fors dat het moeilijk zal zijn te plaatsen op veel plekken in Den Haag. En dat is lastig als studie heeft uitgewezen dat er minstens vijftig punten zijn waar een stoplicht wenselijk is.

Eenheid

Dat er van een eenheid in het regelen van het verkeer in de grote steden van Nederland geen sprake is, vertelt de geschiedenis. Want, terwijl Den Haag haar neonkeuze maakt en Amsterdam vooralsnog vasthoudt aan haar bord, heeft Rotterdam voor een heel ander verkeerssein gekozen. Zo wordt in 1929 een lantaren geïntroduceerd, die is opgebouwd uit lampen en spiegels. Opvallend is wel dat, anders dan in de twee andere grote steden, de havenstad al volop experimenteert met links- en rechtsafslaand verkeer. Zo bevatten sommige lantarens drie naast elkaar gelegen vierkanten velden. Op elk ervan is het mogelijk een rode pijl of een groene rechthoek te laten verschijnen. De pijlen naar links, boven en rechts, zijn bedoeld om de automobilist te wijzen op zijn richting: linksaf, rechtdoor of rechtsaf. Verwarrend is dat nergens wordt aangegeven waar die richtingen toe leiden, waardoor de weggebruiker er alleen maar iets aan heeft als hij goed bekend is met de buurt.

Dat agenten, met de jaren, steeds stressbestendiger dienen te zijn bij het regelen van het verkeer, ontgaat ook Claas Bakker, hoofdinspecteur van het verkeerswezen in Amsterdam, niet. Met onder andere hoofdcommissaris van politie Hendrik Johan Versteeg pleit hij begin jaren dertig voor een mechanische oplossing voor de hoofdstad. Ze denken hem te vinden bij de Duitse firma Siemens & Halske. Dat voor dit bedrijf wordt gekozen, heeft onder meer te maken met het feit, dat het systeem flink veel goedkoper lijkt dan de neonbuizen van de Hengelosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek. Bovendien staat deze installatie op het punt dienst te gaan doen in Engeland, Oostenrijk, Duitsland en België. Ze komen, in eerste instantie, van een koude kermis thuis. Want, hoewel het om een drie kleurenstelsel gaat, waarbij er gebruik wordt gemaakt van groen, geel en rood licht, blijkt begin 1932, bij een eerste proef op het Leidscheplein, dat het gele en groene licht in elkaar overlopen en dat de lichtsignalen nauwelijks zichtbaar zijn. De verschillende lampen worden in de volksmond dan ook al snel omschreven als ‘knipogende dwaallichtjes’. Daar komt verandering in als elk van de kleuren wordt opgebouwd uit twee lampen en de lichtreclames in de buurt (vervaardigd door technisch bureau S. Kool & Co) worden uitgeschakeld.

Trambestuurders

De Haagse hoogwaardigheidsbekleders wachten ondertussen in spanning af hoe de eerste proef met de neonbuizen van Huizinga zal verlopen. Op 24 juni 1932 worden er vier seininstallaties met rode en groene cirkels op de hoek van de Laan van Meerdervoort en de Anna Paulownastraat in gebruik genomen. De angst, dat de automobilist bij het waarnemen van de afpellende groene cirkels harder zal gaan rijden om alsnog het groen te halen, blijkt ongegrond. Om eventuele waaghalzen tegen zichzelf te beschermen en dus aanrijdingen door doorrijders te voorkomen, is de overlappingstijd tussen groen en rood vooralsnog gesteld op zeven seconden. Ook voor trambestuurders (zoals van Lijn 7) blijkt het een verbetering. Ze zijn door de lichten beter in staat om op de situatie te reageren.

De zijkant van het verkeerssein ontworpen
door Simon Kool.        Tekening: Hans Piët

“De installatie heeft op een uitstekende manier vol-daan. Het is een uitnemende oplossing voor moeilijk-heden die zich op dat drukke kruispunt voordoen. De grote verwarring die er vroeger heerste, ondanks de verkeersagent, is verdwenen. We mogen het een grote verbetering noemen”, laten burgemeester en wethou-ders op 16 januari 1933 tijdens een beraadslaging over het plaatsen van meer seininstallaties op Haagse kruispunten weten. Het voorstel is dan ook om de lampen op dat punt in de stad een definitief karakter te geven. De gemeente tast hiervoor diep in de buidel, want aan die eerste lichten hangt een prijskaartje van 5000 gulden. Tegelijkertijd moet worden vermeld, dat ze tot 28 december 1953 dienst hebben gedaan. Een paar dagen later - 1 januari 1954 – voldeden ze niet meer aan het nieuwe wegenverkeersreglement. Bovendien was er in het contract met de Heemaf een clausule opgenomen dat, mochten de seinlichten in het eerste half jaar niet deugdelijk blijken te zijn, er geen bedrag zou worden overgemaakt.

Tijdens de vergadering laten burgemeester en wethouders weten f 1.126,54 ter beschikking te willen stellen aan het Gemeentelijke Elektriciteitsbedrijf. Dat geld is bedoeld voor het plaatsen van de lichten en het door de HABO verrichten van de grondwerken. Er wordt besloten om op de zogenoemde Kapelsbrug (Hofweg, Spui, Lange Poten) de volgende installatie te plaatsen. Liever had de Haagse gemeenteraad voor de veel drukkere kruising Grote Markt – Wagenstraat gekozen, maar daarvan staat op dat moment nog niet vast hoe de definitieve situatie zal worden. De bedoeling is belangrijke wijzigingen in de rooilijnen aan te brengen, wat mogelijk tot gevolg heeft dat tramrails moet worden verlegd. Het ontwerpen van een blijvende verkeersregeling is dus niet mogelijk. De kosten voor de inrichting van beide plekken is wel duidelijk. Zo wordt de kruising Grote Markt – Wagenstraat begroot op 4050 gulden, terwijl voor de verkeerssignalen op de Kapelsbrug 4100 gulden wordt uitgetrokken. Het leggen van kabels, het opstellen van masten, het aansluiten van geprojecteerde apparaten, het elektrotechnisch werk voor de in bedrijfstelling der lichten en het benodigde grondwerk wordt begroot op 600 gulden voor het eerst genoemde kruispunt (Grote Markt) en 750 gulden voor het tweede. Voor de seininstallatie op de hoek Laan van Meerdervoort – Anna Paulownastraat wordt op de gemeentebegroting van 1932 een bedrag afgeschreven van f 6.126,54. Behalve dat na de proef op die kruising de keuze valt op een (overwegend) automatische bediening, worden de palen iets korter gemaakt, om de automobilist, die op dat moment nog rijdt in een auto met een lage carrosserie, beter zicht te bieden op het sein.

De lichten op de Kapelsbrug worden op 10 juni 1933 in gebruik genomen. De werkzaamheden die hieraan vooraf gaan, zijn onder meer dat de vluchtheuvel in de Hofweg een paar meter wordt verlengd en dat voor de ingang van de Lange Poten een nieuwe, kleine vluchtheuvel wordt neergelegd. Op deze beide punten worden verkeerssignalen geplaatst, terwijl de derde komt te staan op de hoek van de Lange Poten en de Hofweg. Een vierde seininstallatie is op de Kapelsbrug overbodig aangezien er uit de Spuistraat geen verkeer komt. Evenals op het kruispunt Laan van Meerdervoort - Anna Paulownastraat is linksaf slaan verboden. Dus van de Hofweg naar de Lange Poten mag (en kan) niet meer. Hoe goed de lichten functioneren, al hadden ze in eerste instantie geen genade gevonden bij verkeersdeskundigen, blijkt uit het feit dat, anders dan in Amsterdam, alle lichtreclames in de buurt gewoon mogen blijven functioneren. Op 24 juni van dat jaar volgt de installatie met drie verkeerslichten op de hoek Grote Markt – Wagenstraat.

Drempelsein

Heel lang duurt het niet voordat ook in Den Haag, een inmiddels in Amsterdam ingevoerd systeem zijn intrede doet. Het gaat om het zogenoemde drempelsein. Met deze Engelse vinding, waarvan Siemens & Halske op het vaste land van Europa, op België na, het octrooi bezit, zijn in steden als Londen, Berlijn en Parijs, een stad die lang alleen een roodlichtsein hanteerde, goede resultaten geboekt. Zoals de naam al aangeeft, wordt bij dit systeem op een afstand van zo’n dertig meter voor het stoplicht een drempel in de verkeersbaan aangelegd. Rijdt een voertuig hier overheen dan wordt de drempel door het gewicht ingedrukt en ontstaat er een verbinding met het verkeerslicht. Mocht hij rood aangeven, maar er op de zijweg geen gebruiker aanwezig zijn, dan springt het licht direct op groen. Hierdoor hoeft de automobilist of de trambestuurder niet nutteloos voor een rood licht te staan wachten. Drukt het voertuig de drempel neer terwijl hij niet aan de beurt is, dan verandert er niets en moet hij gewoon voor het rode licht stilstaan. Initiatiefnemers om dit systeem in de Residentie te introduceren zijn hoofdcommissaris van politie Nicolaas Gerardus van der Meij en directeur van de Gemeentelijke Telefoondienst, Lambertus Neher, wiens bedrijf uiteindelijk de technische aanleg verzorgt. Het tweetal ziet als een van de voordelen, dat bij dit volledig automatische systeem, de agent als verkeersregelaar niet meer nodig is.

Verkeersbeeld uit het begin van de jaren dertig in Den Haag. Het gaat om het kruispunt
Laan van Meerdervoort - Anna Paulownastraat. Foto: Haags Gemeentearchief/Heemaf. 

Met de komst doet ook de driekleur, naar internationaal recept, zijn intrede in Den Haag. En terwijl de automobilist moet wennen aan geel, als (waarschuwings)kleur om een kruispunt vrij te maken of vrij te houden, zo krijgt de voetganger in het vervolg de kleuren rood en groen voorgeschoteld als teken om te stoppen of om over te steken. Hij wil niet direct begrijpen hoe het werkt en waagt om die reden menigmaal zijn leven. Gevolg is, dat er in de binnenstad van Den Haag hekjes langs stoepranden worden geplaatst. Ze dienen om voetgangers naar vaste oversteekplaatsen te leiden, die zijn aangegeven door middel van witte strepen. Het eerste Haagse voetgangerslicht verschijnt in september 1938 op de hoek van de Grote Markt en de Wagenstraat. De eerste twee drempelverkeersseinen worden op 12 januari 1939 op de kruising Grote Markt – Spui en Grote Markt – Wagenstraat in gebruik genomen. De Kapelsbrug, een even drukke verkeersader, moet nog even wachten. Dankzij de hulp van de Staten Generaal kan de gemeenteraad het besluit nemen de Hofweg te verbreden. In afwachting van de uitvoering van dat werk, wordt het leggen van het drempelsysteem nog even opgeschort, maar op 19 juni 1939 is het zover. Eenmaal klaar wordt besloten het (centraal geregelde) systeem op alle punten te laten werken van kwart voor acht in de ochtend tot kwart over zes ’s avonds.

Dat het een zeer kostbare zaak is betekent, dat het systeem, dat voor links- en rechtsafslaand verkeer aparte drempels heeft, successievelijk in de Residentie wordt aangelegd. Uiteindelijk verschijnen er op vijftig plaatsen drempels. In de tussentijd doet de verkeersagent, ook wel ‘molenwiekende bobby’ genoemd, nog gewoon dienst met zijn, weliswaar vernieuwde, in 1936 geïntroduceerde, stopbord. Dat bord heeft draaibare kleppen: in toegeslagen stand is het groen, in opgeslagen stand is het rood. Maar omdat het ook half opengeslagen kan worden, bestaat de mogelijkheid het verkeer dat links of rechts afslaat soepel te regelen.

Toch zijn die veranderingen niet het eindpunt, want ook aan die drempel zitten haken en ogen. Als op 1 januari 1951 een nieuwe verkeerswet is geïntroduceerd, komt het stoplicht zoals we het nu kennen om de hoek kijken. Die volgende aanpak vraagt wel een investering van 30.000 gulden aan de Haagse gemeenteraad.

Flikkerlicht

Even daarvoor heeft, op internationale basis, het gele flikkerlicht zijn intrede gedaan. De ANWB pleit voor een introductie in Nederland. Uitgangspunt hierbij is om, zoals in bijvoorbeeld Zweden en Frankrijk, verkeerslichten alleen hun werk te laten doen op drukke uren. Tijdens de rest van de dag zorgen ze alleen maar voor onnodige stagnatie. Door op die daluren de gele lamp, waarvan elk verkeerslicht is voorzien, in te zetten, kan het kruispunt veilig blijven. Wat het sein de automobilist bij het naderen namelijk vertelt is: ‘let op, gevaar’. De ANWB wijst in eerste instantie de kruising Laan van Meerdervoort – Anna Paulownastraat aan om een proef te doen. Als de Haagse gemeenteraad het verzoek afwijst, werpt Rijswijk zich op. En zo krijgt burgemeester Theodoor Petrus Jan Elsen de Nederlandse verkeersprimeur in handen als in april 1950 op het zeer drukke kruispunt Herenstraat, Haagweg, Geestbrugweg een geel flikkerlicht wordt geplaatst. Spijtig blijft, dat hij nooit heeft mogen constateren of het flikkerlicht echt werkte. Elsen overleed namelijk vijf maanden later – op 24 september - aan een hartverlamming.

© Haags Nieuws Bureau 2021